К08-Л-012 (1220158), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

4 АНАЛИЗ НАРУШЕНИЯ БЕЗПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Одной из главных задач холдинга ОАО «РЖД» является повышение надежности как технических средств в отдельности, так и тягового подвижного состава в целом. В решении этой задачи немалую роль играет четкий мониторинг отказов и анализ надежности работы технических объектов.

С момента образования холдинга разрабатывалось достаточно много различного вида анализов. Следует указать, что до 2009 года основным был «Анализ технического состояния электровозного парка по сети железных дорог России».

После же выхода из холдинга ОАО «РЖД» Дирекций тяги и ремонта подвижного состава в 2009-2010 гг. наибольшее распространение получил факторный анализ. Так же руководству Дирекции представляют специальные отчеты о техническом состоянии, эксплуатации, ремонте тягового подвижного состава и отдельных видов оборудования.

При помощи этих анализов и отчетов можно судить о состоянии, как локомотивного хозяйства, так и о состоянии работы всего холдинга ОАО «РЖД» в целом, сделать выводы о характере и причинах нарушения работоспособного состояния оборудования, в нашем случае – электровозов, а также разработать мероприятия по устранению и предупреждению этих причин.

4.1 Анализ надежности электровозов серии 2(3)ЭС5К на Забайкальской железной дороге

С начала 2011 года на Забайкальской железной дороге в локомотивных депо «Амурское» начата опытная, а впоследствии, и серийная эксплуатация грузовых магистральных электровозов переменного тока нового поколения серии 2ЭС5К и 3ЭС5К. Сегодня электровозный парк локомотивного депо представлен в основном локомотивами этой серии. Поэтому в этом разделе будет проведен анализ надежности нового подвижного состава.

Локомотивы нового поколения серии 2ЭС5К и 3ЭС5К. имеют бортовую систему управления и диагностики, кабину управления, отвечающую всем современным требованиям, тяговые двигатели НБ-512 с улучшенной изоляцией, более надежную силовую электрическую схему, токоприемники облегченного типа, высокооборотистые компрессоры, современный комплекс устройств безопасности, систему пожаротушения и пожарной сигнализации.

Все локомотивы оборудованы системами МСУД-Н и СУЛ-РМ, предназначенные для управления по радиоканалу локомотивом – толкачом. Для обмена данными между головным и подталкивающим локомотивами СУЛ-РМ использует штатную локомотивную радиостанцию “РВ-1М”. Результат высвечивается на блоке МСУД-Н. В блоке СУЛ-РМ установлена SD-карта, после снятия, которой можно проанализировать все действия машинистов при ведении поезда.

Периодичность технических обслуживаний и ремонтов электровоза серии 2/3ЭС5К и его сборочных единиц не должна превышать пробегов, указанных в таблице 4.1.

Таблица 4.1 – Периодичность технических обслуживаний и ремонтов электровоза 2(3)ЭС5К.

Надежность новых локомотивов оценивается по следующим показателям:

1. Коэффициент технической готовности ;

2. Коэффициент внутренней готовности;

3. Удельное количество отказов 1-го рода на 1 млн.км пробега;

4. Удельное количество отказов 2-го рода на 1 млн.км пробега;

5. Удельное количество отказов 3-го рода на 1 млн.км пробега.

Значения показателей надежности при соблюдении требований, оговоренных в технических условиях для локомотивов 2(3)ЭС5К, приведены в таблице 4.2.

Таблица 4.2 – Значения установленных показателей надежности для локомотива 2(3)ЭС5К

В данном анализе под отказами 1, 2, 3-го рода подразумевается:

а) отказ 1-го вида – для пассажирских локомотивов – отказы ЕТПС, последствием которого является порча – отказ ЕТПС, вызвавший вынужденную остановку пассажирского поезда на перегоне или промежуточной станции, если дальнейшее движение поезда продолжено с помощью вспомогательного локомотива, а так же отмена электропоезда или дизельпоезда из-за неисправности подвижного состава, повлекшая высадку пассажиров на промежуточной станции;

б) отказ 2-го вида – для грузовых локомотивов – отказы ЕТПС, последствием которого является неисправность – отказ ЕТПС, в результате которого допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более;

в) отказ 3-го вида – для грузовых и пассажирских локомотивов – отказ ЕТПС, требующий постановки его на неплановый ремонт.[18]

Методика определения фактических показателей надёжности определена «Методическими положениями для расчета показателей безотказности и готовности локомотивов по результатам их эксплуатации», утвержденными ЦЗС ОАО «РЖД» В.А. Гапановичем 7 июля 2008 года.

4.2 Анализ нарушений безопасности движения поездов Забайкальской дирекции тяги

В этом разделе дипломного проектирования рассмотрим анализ нарушения безопасности движения поездов за 1 квартал 2015 года по Забайкальской дирекции тяги.

За первый квартал 2015 года на основании данных АС РБ за дирекцией тяги случаев нарушения безопасности движения поездов допущено не было, за аналогичный период 2014 года учтено 3 события, связанного с нарушением безопасности движения поездов и перевозочного процесса.

За первый квартал 2015 года на основании данных КАСАНТ за дирекцией тяги учтено 15 отказов технических средств, за аналогичный период 2014 года допущено 37 отказов технических средств.

Количество ОТС (КАС АНТ) отнесенных за сервисными компаниями (ООО"ТМХ-Сервис", ООО"СТМ-Сервис") за 3 месяца 2015 года – 19 случаев, общее количество ОТС закрытых по ответственности предприятий локомотивного комплекса (Т, сервисная компания, локомотиворемонтные заводы ЖДРМ, дорожный центр по ремонту приборов безопасности) – 37 случаев.

На 01.04.2015 года укомплектованность штата машинистов – 4679 чел, укомплектованность штата помощников машинистов – 4595 человек. Уровень класса квалификации машинистов: 1 класс – 624 чел., 2 класс – 1329 чел., 3 класс – 1869 чел. Количество машинистов со стажем работы менее 1 года составило 437 чел., количество машинистов первозимников на 01.04.2015 составляет 364 чел., 221 машинист локомотива, работающий в одно лицо.

В 1 квартале 2015 года допущено 3 случая нарушения режима работы локомотивных бригад на участках обслуживания свыше 12 часов, 1 случай работы локомотивных бригад более двух ночей подряд и 135 случаев нарушения межсменного отдыха локомотивных бригад.

В период с 01.01.2015 по 01.04.20015 гг. расшифровано 159456 скоростемерных лент, кассет регистрации параметров движения. Из них по результатам расшифровки в двух случаях выявлены параметры нарушения порядка подъезда к запрещающему сигналу, в 5 случаях - параметры нарушений установленных скоростей движения, в 12 случаях – параметры отсутствия проверок действия тормозов в пути следования, 162 случая нарушений технологии опробования тормозов, 524 случая нарушений при управлении автотормозами, 87 случаев регистрации параметров неисправностей локомотивных приборов безопасности.

Коэффициент безотказности технических средств (приписного парка локомотивов) по стоянию на 01.04.2015 года – 0,2. Процент износа приписного парка локомотивов составляет 34,6%.

Количество локомотиво-километров за 3 месяца составило:

2014 год – 38695782 лок-км;

2015 год – 35235772 лок-км.

5 ПРОЕКТ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ УРРАН НА ТЯГОВОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ

Риск возникает при следующих необходимых и достаточных условиях: − наличие источника риска; − подверженность (чувствительность) объекта железнодорожного транспорта к воздействиям источника риска. Идентификация опасностей и рисков является частью анализа риска и включает выявление и описание опасностей, или источников риска, потенциальных последствий, а также их документальную фиксацию в журнале учета опасностей.

Таблица 5.1 – Форма журнала опасностей

Идентификации подлежат опасности, которые могут привести к опасным для ОАО «РЖД» событиям. В качестве опасных событий рассматривают виды транспортных происшествий и иные связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта события (далее транспортные происшествия и события), а именно:

− крушения поездов;

− аварии;

− происшествия, связанные с несанкционированным движением по железнодорожным путям общего пользования и/или железнодорожным путям необщего пользования автотракторной техники;

− происшествия на железнодорожных переездах;

− происшествия при перевозке опасных грузов;

− проезд железнодорожным подвижным составом запрещающего сигнала светофора или предельного столбика;

− прием поезда на занятый путь;

− отправление поезда на занятый перегон;

− развал груза в пути следования;

− излом оси, осевой шейки или колеса;

− излом боковины или надрессорной балки тележки вагона;

− обрыв хребтовой балки подвижного состава;

− ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего показания сигнала вместо показания, требующего продолжения следования поезда с уменьшенной скоростью;

− не ограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

Характеристики

Список файлов ВКР