К08-Л-012 (1220158), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

Из средств массовой информации известно, что из общего числа крушений и аварий 4 аварии и 1 крушение произошло на Дальневосточной железной дороге. Исходя из данных Госкомстата РФ, можно сформировать рейтинг опасности видов транспорта, и определить в нём место железнодорожного транспорта. Показатель опасности транспорта может определяться общим ущербом или абсолютными показателями жертв – число погибших. Иная оценка опасности может быть основана на сравнении относительных показателей использования видов транспорта – число погибших, приходящихся на число перевезённых. С помощью выборки по 5-ти видам транспорта за 10-ти летний период построим рейтинг опасности R_Дi^J= min N_i^J_(i….n), где N_i^J_(i….n) натуральное число J-ого вида транспорта по i-ому показателю.

ому показателю.

Таблица 2.2 - Рейтинг опасности видов транспорта

Мы видим, что железнодорожный транспорт оказывается не самым безопасным по числу погибших, занимая 3 место в рейтинге, но самый безопасный, с учётом общего объёма перевезённых пассажиров и расстояния перевозок. Далее приведём рентинг по числу происшествий и численности пострадавших в происшествиях с подвижным составом.

По данным вышеприведённой таблицы видно, что железнодорожный транспорт стабильно занимает пятое место по числу происшествий и погибших человек и третье по количеству раненых, это позволяет сделать вывод о том, что при всех своих недостатках железнодорожный транспорт остаётся наиболее безопасным в пассажирских перевозках.

Наряду с использованием статистического анализа необходимо совершенствовать используемые сегодня методы прогнозирования безопасности.

Наиболее распространенным методом прогнозирования является метод аппроксимации. Нами были построены линии тренда с помощью 5 функций. Принцип выбора наиболее точного прогноза является наибольшее значение коэффициента детерминации (R²). Рассмотрим результаты степени аппроксимации.

Таблица 2.3 - Результаты коэффициентов детерминации.

Вид тренда	Значение R2
Экспоненциальный	0,2801
Линейный	0,006
Полиноминальный (кубическая)	0.2801
Логарифмический	0,1564
Степенной	0.2695

Итак, результаты расчетов коэффициента детерминации позволили определить, что наиболее точно аппроксимирует исходную функцию полиноминальный тренд. Функция выбранного тренда имеет следующий вид.

y = -0,0098x³ + 0,4183x² - 4,8493x + 23,463
R² = 0,2801

Рисунок 2. 2 - Прогноз крушений и аварий на 2 года

По данным тренда видно, что существует тенденция роста количества аварий и крушений на железнодорожном транспорте.

Необходимо остановиться на вопросе об ущербе, причиненном нарушениями движения.

На основании полученных данных от железных дорог, был проведён экономический анализ состояния безопасности движения. Суммарный ущерб крушений, аварий и случае брака за последние 10 лет составил почти 444000 млн. руб., тогда в год в среднем ущерб составляет 44400 млн. руб., из общей суммы расходов 1,6% (7104 млн. руб.) приходится на ДВЖД.

Рисунок 2.3- Ущерб, причиненный нарушениями движения

Значительный рост этого показателя по дорогам по сравнению с предыдущими годами объясняется рядом причин, в частности ростом стоимости всех материальных ресурсов, необходимых для ликвидации последствий, нарушения безопасности движения поездов. При общем снижении числа случаев брака увеличилось число крушений и сходов, для которых характерны большие суммы материальных потерь.

Для успешной реализации функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности перевозочного процесса учёт экономической составляющей нарушений безопасности движения на железнодорожном транспорте становится одним из эффективных рычагов управления, однако необходимо учитывать и мотивационные механизмы воздействия, особенно стимулирование работников локомотивных бригад, так как они являются основным звеном в обеспечении безопасности движения.

Следует сказать, что положение уровня безопасности движения вызывает серьёзное беспокойство и прежде всего – в проведении профилактической работы командного состава с локомотивными бригадами и машинистами – инструкторами. В этом деле явно просматриваются системные просчёты и серьёзные недоработки.

Крушения, проезды запрещающих сигналов и отказы в работе локомотивов следует напрямую связывать с падением дисциплины, низким уровнем удовлетворения потребностей работников, недостаточным уровнем технических знаний локомотивных бригад, ослаблением мотивации труда.

Как отмечает В.П. Морозов главная причина неудовлетворительного обеспечения безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве – человеческий фактор и низкий уровень технической грамотности машинистов – инструкторов, локомотивных бригад, работников цехов по ремонту локомотивов. Необходимо уделить особое внимание работе молодых машинистов, имеющих низкий класс квалификации. Ослаблена работа с машинистами первого и второго классов квалификации – почти половина случаев брака допущена именно ими.

Лидирующее положение, порядка 25%, в числе основных причин катастроф на железнодорожном транспорте, занимают сходы с рельсов.
Около 25% крушений и аварии на железной дороге вызываются наездами поездов на автомобильный и гужевой транспорт, дрезины, велосипедистов. Чаще всего это происходит на железнодорожных переездах, и ответственность, не смотря на то, что виновник аварии является отнюдь не машиниста, нередко ложится на локомотивную бригаду. Причём реабилитация машиниста и помощника не всегда даёт полноценный результат. Зачастую такие аварии надолго оставляют психологический след, который снижает уровень самостоятельности и скорости принятия решения ситуационного прогнозирования, а также появляется поведенческий стереотип.

Лист

Изм.

Лист

№ документа

Подп.

Дата

ДП 190301.65.К08-Л-012.ПЗ

101

Характеристики

Список файлов ВКР