К08-Л-012 (1220158), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Процесс управления рисками предусматривает идентификацию опасностей, определение частоты и последствий опасных событий, оценивание риска, его обработку и мониторинг. В общем понимании управление риском представляет собой совокупность взаимосвязанных и взаимозависимых шагов, конечной целью применения которых является минимизация риска. Для решения проблемы минимизации риска необходимы подходы, учитывающие множество характеристик процессов, происходящих в сложной системе. Такие подходы заложены в системе УРРАН. Для определения частоты возникновения события на железнодорожном транспорте используются:
- оценка частоты возникновения определенного события в прошлом на основе статистических данных (данные, накопленные за некоторый период эксплуатации рассматриваемого объекта инфраструктуры или подвижного состава, содержащиеся в АСУ хозяйств отрасли или АС РБ) и прогнозирование частоты, с которой это событие станет возникать в будущем;
- оценка частоты возникновения определенного события на основе данных об отказах технических средств (данные, содержащиеся в системе КАС АНТ), произошедших за определенный период времени и приходящихся на единицу измерения эксплуатационной работы по каждому хозяйству железнодорожного транспорта;
- прогнозирование частот событий с использованием анализа диаграммы возможных отказов объекта инфраструктуры или подвижного состава (анализ «дерева отказов» — FTA) и анализ диаграммы возможных последствий определенного отказа («дерева событий» — ЕТА);
- оценка на основе показателей эксплуатационной надежности и безопасности функционирования для железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава пассажирских и грузовых перевозок со скоростями движения до 160 км/ч и для высокоскоростного движения;
- оценка на основе мнения экспертов. При проведении экспертных оценок следует учитывать любую доступную информацию об объекте инфраструктуры или подвижного состава: статистическую, экспериментальную, конструктивную и др.
2.2 Анализ последствий возникновения событий
Анализ последствий предусматривает оценку результатов воздействия нежелательного события на людей, имущество и окружающую среду. Он включает:
- выбор опасных событий по результатам предварительного анализа опасностей (РНА);
- описание всех последствий, являющихся результатом опасных событий, и рассмотрение мероприятий, направленных на смягчение последствий, наряду со всеми соответствующими условиями, оказывающими влияние на последствия.
При этом рассматриваются последствия, которые могут проявиться через определенный период времени, если это не противоречит области применения анализа риска, а также вторичные последствия, распространяющиеся на смежные объекты инфраструктуры или подвижного состава.
Анализ последствий может быть выполнен в виде, как простого описания результатов, так и детального количественного моделирования. Последствия возникновения событий соотносят с заданными уровнями их тяжести. Следует принимать во внимание, что в таких сложных системах, как железнодорожный транспорт, проявления большинства нежелательных событий не ограничиваются каким-либо одним видом риска. Одни и те же события могут приводить к любому сочетанию индивидуального, социального, экологического, технического и экономического рисков. Так, при крушении поездов могут пострадать персонал (индивидуальный риск), окружающее население (социальный риск), подвижной состав и инфраструктура (технический риск), имущество компании и сторонних лиц (экономический риск), а также могут произойти загрязнение окружающей среды и возгорание лесов (экологический риск).
При реализации системы управления рисками на начальном этапе проводится идентификация всех возможных опасностей, как правило, с использованием экспертных методов. Далее формируется перечень рисков и задаются их приемлемые уровни на основе действующих нормативных документов или статистических данных о частоте опасных событий и причиненном ими ущербе за предшествующий период. Здесь также возможно применение экспертных методов. Критерии приемлемого риска обычно основываются на эксплуатационных, технических, экономических, нормативно-правовых, социальных или экологических факторах или их комбинации. В методологии УРРАН в качестве основного критерия приемлемости рисков используется применяемый в Великобритании принцип ALARP, согласно которому приемлемым считается риск настолько низкий, насколько это в разумной мере оправданно исходя из ресурсов компании. На основе статистических данных об опасных событиях по объектам инфраструктуры и подвижного состава, получаемых из автоматизированных систем КАС АНТ и АС РБ в АС УРРАН рассчитываются оценки соответствующих рисков. Риск оценивается как комбинация двух составляющих — частоты возникновения и последствий, а затем сравнивается с приемлемым для своего вида уровнем. Результаты оценки представляются в форме матриц риска. Далее требуются принятие ответственного решения об обработке риска в зависимости от его значимости и определение порядка финансирования и реализации требуемых мер по обработке риска. Важная особенность процесса управления рисками состоит в необходимости принятия верных управленческих решений, учитывающих множество неопределенностей и их влияние на достижение поставленных целей в деятельности ОАО «РЖД».
При сравнении рисков, связанных с различными нежелательными событиями, выработке рациональных мер защиты, расчете предотвращенного в результате принятых мер ущерба и оценке экономической эффективности мер по минимизации риска все составляющие ущерба целесообразно оценивать в одинаковых единицах — в стоимостном выражении (в форме убытков, потерь).
На практике широко применяются следующие варианты мер по обработке риска: предотвращение, перенос, снижение и принятие риска. С точки зрения минимизации риска представляют интерес первые три варианта. Основным и наиболее применимым для объектов инфраструктуры методом обработки риска является снижение риска. При этом внедрение средств контроля опасных отказов и других нежелательных событий позволяет снизить частоту их возникновения или размер возможных последствий, таким образом, минимизируя контролируемый риск.
Например, последствия отказа тормозной системы поезда могут привести к жертвам, причинению существенного вреда экологии и имуществу. Уменьшить размер последствий такого опасного отказа практически невозможно. Но применение эффективных средств технического контроля позволит значительно снизить частоту возникновения опасности, вследствие чего риск будет минимизирован.
2.3 Сценарии возникновения рисков
Риски, связанные с объектами инфраструктуры, определяются составляющими, вносимыми на различных стадиях жизненного цикла объектов. Например, риск нарушения безопасности движения поездов из-за отказов технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) зависит от трех основных составляющих интенсивности отказов оборудования: допустимой, проектной и фактической. Допустимая интенсивность отказов устанавливается требованиями перевозочного процесса при обеспечении безопасности движения поездов, проектная характеризует систему в процессе создания, на таких этапах жизненного цикла, как разработка, проектирование и производство, а фактическая соответствует показателям отказов на этапе эксплуатации объекта ЖАТ.
Задача службы эксплуатации обеспечить, чтобы фактическая интенсивность отказов не превышала допустимую, тогда риск нарушения безопасности движения будет приемлемым. В этом случае, в зависимости от значения проектной интенсивности отказов, возможны три сценария. По первому проектная интенсивность отказов находится между допустимой и фактической. Этот сценарий соответствует нормальным условиям эксплуатации систем ЖАТ и минимальному риску, т.е. уровни риска на этапах разработки, проектирования, производства и эксплуатации не превышают допустимых значений. По второму сценарию проектная интенсивность отказов меньше как фактической, так и допустимой. Из этого следует, что значительные уровни риска обусловлены ошибками на этапах производства и эксплуатации.
Сценарий возникает, когда проектная интенсивность отказов превышает и фактическую, и допустимую. Такой случай означает, что повышенный уровень риска обусловлен ошибками на этапе проектирования. Удельный вес этих сценариев по объектам, к примеру ЖАТ Забайкальской железной дороги, составляет 32, 2 и 44% соответственно; в остальных случаях имеют место другие сценарии. Значит, в первую очередь следует обратить внимание на соответствие требованиям показателей интенсивности отказов на этапе проектирования. Приведенный пример иллюстрирует возможность выявления таких стадий жизненного цикла объекта инфраструктуры, на которых требуется минимизация рисков для обеспечения заданных показателей.
Процесс управления рисками находится в непосредственной связи с управлением расходами на содержание инфраструктуры. Продление срока службы сложных технических систем определяется по результатам инструментальной диагностики фактического состояния объекта. Окончательное решение о продлении срока службы принимается на основе анализа зависимости показателя надежности технических систем от времени эксплуатации или выполненной работы, выраженной в физических величинах. Интервал времени, на который продлевается срок службы технических систем, определяется точками пересечения графика с ординатой «назначенного срока» на допустимом уровне риска и границы «красной зоны» недопустимого риска.
В настоящее время в путевом хозяйстве капитальный ремонт рельсов проводится в соответствии с назначенным сроком службы. Неэффективность такого подхода заключается в том, что зачастую рельсы заменяются значительно раньше достижения ими предельного состояния. Это приводит к значительным экономическим потерям. Ежегодно протяженность путей, просроченных капитальным ремонтом, составляет около 20 000 км. При средней стоимости капитального ремонта одного километра пути 12 млн. руб. расходы на проведение капитального ремонта этих путей составят 240 млрд. руб. Если перейти к подходу, предусматривающему капитальный ремонт по достижении предельного состояния пути, то расходы удастся существенно снизить. Но при этом для оценки достижения предельного состояния пути потребуется выполнить оценку риска нарушения безопасности движения. Как только риск превысит допустимый уровень, путь следует немедленно ремонтировать. Проведение капитального ремонта пути при достижении предельного состояния позволит обеспечить приемлемый уровень риска нарушения безопасности движения при значительно меньших по сравнению с ремонтом по назначенному сроку службы расходах. Приведенный пример показывает, что с помощью системы управления рисками можно оптимизировать расходы на содержание инфраструктуры.
Заслуживает особого внимания риск травматизма пешеходов, пересекающих железнодорожные пути в одном уровне с рельсами. Согласно статистическим данным, одноуровневые пешеходные переходы через железнодорожные пути продолжают оставаться одним из самых существенных источников опасности для пешеходов. После открытия высокоскоростного движения поездов «Сапсан» на Октябрьской железной дороге участились случаи травматизма и гибели пешеходов на таких переходах. Проведенная по специально разработанной методике оценка рисков травматизма пешеходов на одноуровневых пешеходных переходах участка Санкт-Петербург — Москва показала, что некоторые из них характеризуются нежелательным, а иногда и недопустимым риском. Такая ситуация обусловлена не только высокой скоростью движения, но и существенным ростом пассажиропотока на ряде станций. В частности, по результатам оценки риска травматизма пешеходов на станции Поварово было принято решение о необходимости строительства двухуровневого пешеходного перехода вместо существующего одноуровневого перехода 3-й категории, поскольку его переоборудование в переход 1-й или 2-й категории не обеспечивало допустимый уровень риска. В результате строительства двух-уровневого перехода риск травматизма пешеходов на этой станции будет практически предотвращен.
Таким образом, создаваемая в рамках проекта УРРАН система управления рисками позволит не только обеспечивать приемлемые уровни рисков и оптимизировать эксплуатационные расходы, но и рационально распределять инвестиции в объекты инфраструктуры.
2.4 Обеспечение управления рисками
Для эффективного управления рисками требуется специализированная нормативная и методическая база, учитывающая как оценку рисков, так и механизмы финансирования мероприятий по снижению рисков согласно инвестиционным приоритетам. В условиях ограниченности организационных и финансовых ресурсов в приоритетном порядке должны быть снижены самые высокие и значимые риски. В рамках проекта УРРАН в компании уже проведена большая работа по анализу требований международных и государственных стандартов в области менеджмента риска и определению их применимости к российскому железнодорожному транспорту. В результате разработан ряд корпоративных стандартов, направленных на реализацию системы управления рисками в ОАО «РЖД». Разработаны и утверждены национальные стандарты ГОСТ Р 54505-2011 «Безопасность функциональная. Управление рисками на железнодорожном транспорте» и ГОСТ Р 54504-2011 «Безопасность функциональная. Политика, программа обеспечения безопасности. Доказательство безопасности объектов железнодорожного транспорта», ставшие основой для создания системы управления рисками. Эти стандарты устанавливают комплекс требований и подходов, позволяющих реализовать полнофункциональную и эффективную систему управления рисками. Они гармонизированы с международными и европейскими стандартами в области функциональной безопасности и управления рисками, согласованы с существующими стандартами в области железнодорожного транспорта. Положения стандартов подтверждены результатами апробации на пилотном полигоне на Северной железной дороге и одобрены техническими комитетами по стандартизации ТК45 «Железнодорожный транспорт» и ТК58 «Функциональная безопасность». Заложенные в этих стандартах подходы к управлению рисками адекватны подходам, применяемым Институтом машиноведения Российской академии наук (ИМАШ РАН), который является ведущей научной организацией страны в области безопасности и рисков технических систем.
Эти стандарты являются первыми в разрабатываемой в настоящее время серии национальных стандартов по функциональной безопасности на железнодорожном транспорте. Разработка и внедрение этой серии стандартов, а также соответствующих методик позволят управлять рисками путем реализации организационно-технических мероприятий на различных этапах жизненного цикла объектов инфраструктуры и подвижного состава. Для реализации новых принципов и методов управления надежностью, разработанных в проекте УРРАН, потребовалось сформировать единые понятия и определения в области эксплуатационной надежности железнодорожного транспорта как России, так и стран Таможенного союза — России, Казахстана, Белоруссии. С этой целью в рамках проекта УРРАН разработана и в настоящее время находится на согласовании окончательная редакция межгосударственного стандарта «Надежность в железнодорожной технике. Основные понятия. Термины и определения».
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
