1234 (1219673), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Таблица 1.2 – Норма периодичности ТО-3 и ТР-1

Серия тепловоза	ТО-3	ТР-1
2ТЭ10М грузовой	10 тыс.км 25 сут.	50 тыс.км 4 мес.
2ТЭ10М пассажирский	10 тыс.км 16 сут.	50 тыс.км 4 мес.
ТЭП70	15 тыс.км 25 сут.	50 тыс.км 4 мес.
КТЖ 2ТЭ10МК*	12 тыс. км 25 сут.	50 тыс. км 3,5 мес.
2ТЭ10МПGE	30 сут.	765 МВт/ч 92 дня
ТЭ10 (Д49)	15 тыс. км	50 тыс. км
ТЭМ2	30 сут.	6 мес.
ТЭМ2МК	30 сут.	6 мес.

*Примечание:

Для серии тепловоза помеченной звездочкой нормы межремонтных периодов согласно утвержденного приказа АО «Локомотив»

Таблица 1.3 – Нормы прoстоя в ремонте

Серия тепловоза	ТО-3	ТР-1
2ТЭ10М грузовой	36 час.	48 час.
2ТЭ10М пассажирский	36 час.	48 час.
ТЭП70	20 час.	36 час.
КТЖ 2ТЭ10МК*	36 час.	48 час.
2ТЭ10МПGE	18 час.	24 час.
ТЭ10 (Д49)	36 час.	48 час
ТЭМ2	10 час.	24 час.
ТЭМ2МК	10 час.	24 час.

Примечание:

В зимний период с 15.10 по 15.04 на время простоя на ТО-3, ТР-1 добавлять 10 часов на отогрев экипажной части.

1.2.2 Состав, квалификация рабочих

Состав работников цеха следующий: слесари по осмотру и ремонту локомотивов дизельной группы, слесари по осмотру и ремонту локомотивов электроаппаратной группы, слесари по осмотру топливной аппаратуры, слесари по осмотру и ремонту локомотивов электро-ходовой группы, слесарь по автотормозному оборудованию, слесарь по ремонту аккумуляторной группы, слесарь по ремонту электрической группу, слесарь - поверитель приборов безопасности (скоростемеров), токарь - фрезеровщик, кузнец ручной ковки, электрогазосварщики, занятые на резке и ручной сварке, контролер станочных и слесарных работ, слесарь по обслуживанию и ремонту пескоподающей установки, слесарь-инструментальщик.

Непосредственное руководство каждой сменой работников цеха осуществляет сменный мастер. Общее руководство цехом осуществляет старший мастер. Цех находится в оперативном подчинении у заместителя начальника депо по ремонту.

1.2.3 Организация работ при выполнении ТО-3 и ТР-1

Работники цеха разделены на две равнозначные ремонтные бригады. Работа бригад осуществляется по двухсменному графику: каждая смена состоит из двух рабочих дней по 12 часов (при этом количество часов рабочего дня у женщин берётся из расчёта 36-часовой рабочей недели). Начало рабочего дня с 8⁰⁰, окончание – в 20⁰⁰. Обеденный перерыв с 12⁰⁰ до 13⁰⁰. В течение рабочего дня предусмотрен технологический перерыв с 17⁰⁰ до 17¹⁵. Для производства непрерывного ТО-3 и ТР-1 локомотивам предусмотрена посменная работа ремонтного персонала (два через два)

В начало рабочего дня, то есть в 8⁰⁰ , на планерном совещании слесарей, бригадиров и мастеров, заместитель начальника депо по ремонту, или старший мастер, рассказывает план работы на данный рабочий день. Указывается, какой тепловоз сегодня придет на ТО-3 или ТР-1, слесарем всех цехов дается план и объём работы.

Постановка тепловозов в корпус цеха производится по указанию заместителя начальника депо по ремонту под руководством сменного или старшего мастера цеха. Производиться ознакомление с журналом формы ТУ-152 на наличие замечаний выявленных локомотивными бригадами при эксплуатации локомотива.

Далее, после захода тепловоза в ремонтное стойло, по приказу сменного мастера, происходит так называемый цикл, то есть ремонт тепловоза. В ремонте участвуют: слесари по ремонту подвижного состава электро-ходовой группы, слесари по ремонту подвижного состава дизель-агрегатной группы, контролёр слесарно-станочных работ, слесарь по ремонту подвижного состава электроаппаратной группы, слесари по ремонту подвижного состава топливной группы, слесарь аккумуляторного цеха, слесари заготовительного цеха.

После производства ТО-3 производиться сдача экипажной части локомотива приемщику, после чего производиться выгон локомотива из ремонтного стоила на запуск где проверяется работа локомотива в целом по группам. Если локомотив готов то его предъявляют приемщику локомотивов (сдача локомотива на горячую) если локомотив сдан, в журнале дежурного по депо приемщиком фиксируется факт его приемки локомотива и он выдается в эксплуатацию.

При выполнении технического обслуживания ТО-3 и текущего ремонта ТР-1 были выявлены следующие замечания:

Слесарями дизельного цеха насосы водяные не всегда осматриваются, отсутствие утечки воды по воздухоохладителю проверяется формально. Редко осматривается картер дизеля на предмет отсутствия бронзы подшипников на сетках и полках, положения стыков вкладышей с пробуксовкой коленчатого вала. Центробежный фильтр масла для очистки не разбирается. Зазоры «на масло» в гидротолкателях клапанов замеряется редко; своевременность открытия впускных и выпускных клапанов проверяется иногда.

Слесарями топливного цеха формально осматриваются регуляторы и пусковые сервомоторы. Топливные форсунки с дизеля снимаются не все. Сопловые наконечники топливных форсунок очищаются не всегда. Некачественно промываются фильтра грубой очистки топлива. Состояние системы автоматического регулирования при работе дизеля на холостом ходу проверяется формально.

Слесарями электроходового цеха тяговые электродвигатели осматривают формально. Сетки забора воздуха на охлаждение ТЭД не очищаются. Техническое обслуживание и замеры автосцепных устройств в соответствии с требованиями инструкции №ЦТ-494 производится редко. Масляные насосы ТЭД ЭД-118Б не снимаются, ревизия приводных шестерен не производится.

Слесарями автоматного отделения производится не полный осмотр компрессора КТ-7. Ревизия нагнетательных и всасывающих клапанов компрессора производится не в полном объёме. Ревизия кранов машиниста и вспомогательного тормоза, регуляторов давления производится формально.

Слесарем аккумуляторного цеха формально проверяется или не проверяется уровень, плотность, наличие утечки электролита, напряжение на выводах в банках, крепление контактных зажимов, сопротивление изоляции аккумуляторной батареи.

Бывали случаи, когда при постановке тепловоза в цех, слесаря при отсутствии замечаний в бортовом журнале ТУ-152 проводили ремонт не в полном объёме. Стоит так же отметить, что очень часто в депо не хватает новых запасных частей.

1.2.4 Оценка качества работ в цехе

Для определения качества работ в цехе ремонта тепловозов 2ТЭ10МПGE необходимо узнать, сколько отказов, и по чьей вине, было допущено в 2013-2014 годах. Для этого в локомотивном депо ведется журнал ТУ-29. Книга повреждений и неисправностей локомотивов, моторвагонного подвижного состава и их оборудования.

В настоящее время в локомотивном парке компании ОАО АК «Железные дороги Якутии» в постоянной эксплуатации находится 16 секций магистральных тепловозов серии 2ТЭ10МПGE, прошедших модернизацию, с продлением срока службы, по проекту компании GE. Пятнадцать секций, из которых прошли модернизацию на «Полтавском тепловозоремонтном заводе» с использованием силового модуля SuperSkid™ и одна секция, модернизированная в США (2004г), с использованием силового модуля DualSkid™.

За период с 15.03.2013г. по 15.03.2014г. был проведен анализ выхода из строя локомотивов и их оборудования.

Распределение отказов по группам оборудования приведено в таблице 1.4

Таблица 1.4 – Распределение отказов по основным узлам за 2013 и 2014 г. Количество отказов за данный период составило – 33 случая.

Месяц	Электроаппаратная группа и электроника	Дизель и вспомогательное оборудование	Электрические машины	Экипажная часть	Автоматная группа	КМБ	Прочее оборудование
Март		1				1
Апрель		1		1		1
Май	1	1					1
Июнь	1
Июль
Август						1
Сентябрь		1				2
Октябрь						1
Ноябрь	3					1
Декабрь		2			1	1
Январь	1		1			5
Февраль			1			2
Март	1

Подавляющее большинство – 15 случаев, из которых пришлось на колёсно-моторный блок. Из 15 случаев отказов, этой группы, 14 составило отказы моторно-осевые подшипники.

Рисунок 1.1 – Анализ выхода из строя локомотивов и их оборудования

Основными причинами отказов МОП являются: недостаточная или полное отсутствие подачи смазки в зону трения из-за загрязненности фитиля польстера, наличие замершего конденсата в фитиле польстера и ванне для смазки, потеря текучести осевого масла при температуре ниже -20°С.

Электроаппаратная группа и электроника не может быть систематизирована так, как отказы в данной группе представлены выходом из строя разных узлов. Однако стоит отметить, что в двух случаях отказов, из 7, причиной послужил выход из строя диагностико-информационная панель контроллера тепловоза.

Другим фактором снижения надёжности локомотивного парка явился выход из строя топливных насосов высокого давления дизеля 7FDL. Так из 6 случаев отказов, в дизельной группе и вспомогательного оборудования, 4 случая отказа пришлось на отказ ТНВД. Причиной выхода из строя ТНВД локомотивов 2ТЭ10МПGE явился заводской брак.

1.2.5 Оценка уровня механизации производства в цехе

Характеристики

Список файлов ВКР