Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

годы

Время	2015 год	2016 год	Динамика, час	Динамика, %
1. Время простоя локомотивов на плановых видах ТО и ТР	271432	314375	42943	16%
2. Время простоя на МПР	66893	170505	103612	155%
3. Бюджет времени локомотива на ремонта	338325	484880	146555	43%
4. Время простоя локомотивов переданных с Приволжской ТР	0	11708	11708	-
5. Время на обточку колесных пар	9723	8870	-853	-9%
Окончание таблицы 1.7
Время	2015 год	2016 год	Динамика, час	Динамика, %
6. Время на выкатку КМБ по причине неисправности ТЭД	15412	19083	3671	24%
7. Время на выкатку с разборкой КМБ	23160	25680	2520	11%
8. Время на выкатку без разборки КМБ	5691	6072	382	7%
9. Время на смену цилиндровых комплектов	3229	4519	1290	40%
10. Время на смену вспомогательного оборудования	2785	3077	292	10%
11. Время на смену ГГ	37339	69954	32615	87%
12. Общее время на ремонт оборудования	97339	160670	63332	65%

Диаграммы годового бюджета времени на ремонт локомотива за 2015 и 2016 годы приведены в графической части (плакат – ДП-190301.65.18.151.04).

2 РАБОТА Д49 С ГЕНЕРАТОРОМ ГП-311Б

Во многих случаях применения дизелей на тепловозах статические и динамические свойства элементов дизеля оказываются несовместимыми для широких диапазонов режимов и обеспечивают согласование их работы лишь в каком-то режиме, наиболее часто встречающемся в эксплуатации.

Отклонение от этого режима приводит к неизбежным потерям, снижающим эффективность применения дизеля на тепловозе в качестве источника энергии. Последнее усугубляется еще в большей степени несогласованностью свойств элементов в неустановившихся режимах ра­боты, в переходных процессах, составляющих в ряде случаев значитель­ную часть времени эксплуатации. Изменение режимов работы дизель-генераторов осуществляется циклически: холостой ход — нагрузка — холостой ход, причем последова­тельность чередования нагрузок, их значения по циклам и продолжи­тельность циклов весьма неравномерны; напри-мер, у дизель-генерато­ров тепловозов типа ТЭ10 по времени режимы работы составляют: при частичных нагрузках ~30—40 %, переходные процессы ~ 20 %; холостого хода ~ 35—40 %, а режимы работы с полной нагрузкой не превышают 10 %; суммарный эксплуатационный расход топлива при работе дизель-генераторов на частичных нагрузках и неустановивших­ся режимах достигает ~ 85 % всего расходуемого топлива.

Для исключения этих и других нежелательных явлений необходимо стремиться к согласованию характеристик элементов двигателя, а так­же двигателя и потребителя энергии (тягового генератора) во всех встречающихся в эксплуатации режимах работы (или в большинстве из них).

2.1 Предельная характеристика системы регулирования напряжения тягового генератора

Для того чтобы обеспечить изменения силы тяги и скорости движения тепловоза в широких диапазонах, необходимо регулировать напряжение генератора.

Максимальные возможные значения напряжения и тока тягового генератора зависят от параметров тепловоза (сцепного веса, мощности дизеля, максимальной скорости движения) и от параметров тяговых электродвигателей. Зависимость между напряжением, током и мощностью тягового генератора определяется выражением

. (2.1)

Если не учитывать изменений мощности, отбираемой на привод вспомогательных механизмов и машин, и к. п. д. тягового генератора, которые относитель-но мало меняются при постоянной мощности и частоте вращения коленчатого вала дизеля, то предельная по полной свободной мощности дизеля зависимость изображается равнобокой гиперболой ВС, как это показано на рисунке 2.1,а. Гипербола соответствует свободной мощности дизеля при номинальном режиме.

Максимальный ток тягового генератора определяется максимальным током тяговых электродвигателей, который в свою очередь при прочих равных условиях зависит от предельной (по сцеплению) силы тяги. Так как коэффициент сцепления несколько снижается при увеличении скорости движения, то максимальный, предельный по условиям сцепления ток тягового генератора должен уменьшаться при увеличении напряжения (линия АВ).

Максимальное напряжение тягового генератора должно быть достаточным для обеспечения максимальной скорости движения тепловоза с составом. Для полного использования свободной мощности дизеля на привод тягового генератора необходимо, чтобы максимальная скорость могла быть достигнута тепловозом при номинальной мощности дизеля, что соответствует точке С на характеристике . При этом ограничение по максимальному напряжению тягового генератора изображают горизонтальной линией CD, так как напряжение, большее, чем в точке С, не требуется.

Линия ABCD представляет собой предельную для данного тягового генератора зависимость y которую можно реализовать при заданных параметрах тепловоза. Зависимость свободной мощности дизеля от тока тягового генератора, соответствующая предельной характеристике , показана на рисунке 2.1, б.

Максимальные значения тока, соответствующие линии АВ характеристики , реализуются при трогании поезда с места в течение короткого времени, как это показано на рисунке 2.1,а. Номинальный ток, допускаемый по нагреванию тяговых электродвигателей и тягового генератора в течение неограниченного времени, меньше максимального и соответствует точке Е на характеристике.

При построении характеристик иногда удобно пользоваться не напряжением тягового генератора, а его э. д. с

, (2.2)

где — сопротивление обмоток тягового генератора.

Рисунок 2.1 – Предельные требуемые характеристики (внешняя АВСD и внутренняя А₁В₁С₁D) системы регулирования напряжения тягового генератора (а) и зависимость свободной мощности дизеля, отбираемой для привода генератора, от тока (б) при номинальной частоте вращения вала дизель-генератора

В этом случае можно пользоваться также величиной электромагнитной мощности

, (2.3)

где = 0,97- 0,98 — коэффициент, учитывающий магнитные и механические потери в тяговом генераторе.

Предельная внутренняя характеристика показана на рисунке 2.1, а (линия А₁В₁С₁D) и отличается от предельной характеристики на величину ординат линии ОА₁ падения напряжения в цепи якоря тягового генератора. Разделив все члены равенства на , получим

, (2.4)

где — электромагнитный момент тягового генератора;

— вращающий момент, передаваемый от дизеля тяговому генератору;

— постоянная тягового генератора.

Из формулы 2.4 видно, что при постоянной мощности и частоте вращения коленчатого вала дизеля зависимость магнитного потока тягового генератора от тока является также приблизительно гиперболической.

Электропередача должна обеспечивать работу тягового генератора на режимах, соответствующих предельной характеристике .

Максимальное значение напряжения генератора (обычно около 700 В) ограничивается допустимым значением среднего напряжения между коллекторными пластинами, а максимальный ток — значением реактивной э. д. с, которая не должна превышать 10 В.

2.2 Расчет и построение характеристик холостого хода генератора и возбудителя

Для обмоток машин, имеющих изоляцию класса В, расчет ведется на темпе-ратуру , а для класса А – на .

Определяем паспортное сопротивление обмотки якоря и дополнительных полюсов при 15 : = 0,00132 Ом, = 0,000865 Ом.

Сопротивление якорной цепи при , Ом

Характеристики

Список файлов ВКР