Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 13)

Для освещения шкал и ленты скоростемера, графика движения, столика на рабочем месте помощника машиниста устанавливают местные светильники, которые должны обеспечивать освещенность в указанных местах 10–15 лк с ее плавной регулировкой до 1 лк.

Отношение наибольшего и наименьшего значений яркости шкал приборов на пульте управления (коэффициент неравномерности) не должно превышать 3:1. Отношение наибольшего значения освещенности к наименьшему в пределах рабочей зоны пульта управления, исключая шкалы приборов, не должно превышать 5:1.

Светильники в кабине машиниста располагают так, чтобы прямой и отраженный от зеркальных поверхностей световой поток ламп не попадал в глаза машиниста и его помощника при управлении локомотивом в положении сидя и стоя.

Уровень освещенности в машинном (дизельном) помещении по действующим нормам должен быть на полу проходов не менее 5 лк, а на вертикальной поверхности ограждений оборудования со стороны прохода на высоте 1 м от пола – 20-30 лк. Кроме того, в этих помещениях применяют переносные светильники с напряжением не выше 42 В переменного тока или не выше 110 В постоянного тока [8].

6.2 Средства коллективной защиты локомотивных бригад на локомотивах

6.2.1 Защита от поражения током

При обслуживании локомотивов машинист или его помощник могут оказаться под воздействием такого опасного производственного фактора, как электрический ток. Воздействие электрического тока всегда опасно для человека, а на современном локомотиве, представляющем собой сложную электротехническую установку, эта опасность возрастает. Локомотивной бригаде приходится работать с электрооборудованием и машинами, размещенными в ограниченных габаритах подвижного состава. В связи с этим средствам защиты обслуживающего персонала на локомотивах уделяют особое внимание [9].

В соответствии с ГОСТ 12.2.056-81 «ССБТ. Электровозы и тепловозы колеи 1520 мм. Требования безопасности» все силовое электрооборудование локомотивов, кроме вращающихся машин и соединительных кабелей силовой цепи, как правило, располагают в аппаратных камерах.

Аппаратные камеры, панели пульта управления и легкосъемные (без применения инструмента) ограждения электрических машин с напряжением выше 42 В переменного тока и выше 110 В постоянного тока, расположенных в кузове локомотива вне аппаратных камер, обеспечивают блокирующими устройствами, которые исключают доступ к силовому оборудованию под нагрузкой.

6.2.2 Средства снижения шума и вибрации

Для обеспечения приведенных в п. 6.1 [9] предельно допустимых уровней шума и вибраций на локомотивах их снижают: в источнике возникновения предусматривают звукоизоляцию и звукопоглощение, виброизоляцию и вибродемпфирование. При этом различают две основные составляющие шума: воздушную и корпусную. В первом случае шум проникает в кабину машиниста из-за наличия щелей, неплотностей в ограждениях, полу, потолке, стенах. Во втором – шум возникает из-за вибраций ограждений, переданных от источника по конструкциям.

Для снижения корпусного шума, который образуется при скоростях движения до 140 км/ч, устанавливают резиновые амортизаторы пола, эластичные элементы, крепления внутренней обшивки стен и оконных стекол кабины.

6.2.3 Обеспечение пожарной безопасности

При неудовлетворительном содержании тепловозов возможно возникновение пожара. Основными причинами пожаров являются: применение некалиброванных плавких вставок и «жучков» в электрических цепях вспомогательных машин и освещения, неудовлетворительное состояние аппаратов защиты, изоляции, неисправность аккумуляторных батарей, перегрузки проводов и приборов электрооборудования. На тепловозах пожары возникали из-за скопления масла и грязи в поддоне, у дренажных труб, из-за разрушения дюритовых шлангов и отключения дифференциальных манометров дизеля [9].

К техническим и организационным мероприятиям для предупреждения пожаров на современных локомотивах относятся следующие противопожарные меры. На электрическом оборудовании устанавливают защитные устройства, отключающие источник питания от участка электрической цепи, в которой произошло короткое замыкание. Силовые контакторы закрывают дугогасительными камерами.

Исходя из условий противопожарной безопасности нельзя применять нетиповую или не соответствующую данной цепи по току срабатывания аппаратуру защиты. Предохранители можно применять только с плавкой калиброванной вставкой, соразмерной с параметрами защищаемой цепи.

Электропровода, отдельные детали и узлы электрического оборудования, расположенные в местах возможного воздействия на них масла или топлива, покрывают маслостойкими красками и надежно защищают. Ввод кабелей и проводов силовых цепей, и цепей управления в электрические аппараты, рейки выводов, переходные коробки и выводы из них выполняют с применением переходных уплотнений и втулок [9].

Для изготовления гибких соединений вентиляционной системы электродвигателей локомотивов применяют пропитанные огнезащитным составом брезент или другой негорючий материал. Эта мера прежде всего направлена на предупреждение загорания вентиляционных патрубков от искр, образующихся при торможении.

Кожуха электропечей, установленных в кабинах машиниста, изолируют слоем кровельной стали и асбестового картона (общей толщиной не менее 10 мм) от примыкающих к ним конструкций, выполненных из горючих материалов. Они имеют такую конструкцию, которая препятствует попаданию или скоплению под ними посторонних предметов и мусора.

Смазочные материалы на локомотивах хранят в металлических емкостях (бидонах, канистрах) с узкими горловинами и плотно закрывающимися крышками, а обтирочные материалы (чистые и загрязненные) – в металлических ящиках или ведрах с крышками. Указанные емкости ставят в специально отведенных на локомотиве местах. В противопожарных целях нельзя хранить посторонние предметы (материалы) в аппаратной камере, отсеке аккумуляторных батарей, шахте холодильника, дизельном помещении и других местах [9].

6.3 Обеспечение безопасности труда при эксплуатации локомотивов

Как правило, локомотивная бригада состоит из двух лиц: машиниста и помощника машиниста. Скоростные участки обслуживают машинисты первого и второго классов с помощниками, имеющими права управления локомотивом. По разрешению ОАО «РЖД» поездные тепловозы обслуживать машинист в одно лицо [9].

Поездные локомотивы, обслуживаемые одним машинистом, оборудуют устройством автоматической остановки на случай внезапной потери машинистом способности к ведению поезда. Кроме того, машиниста обеспечивают надежной непрерывной двусторонней радиосвязью с поездным диспетчером, а также с машинистом локомотива, находящегося на перегоне, и дежурным по ближайшей станции.

Продолжительность непрерывной работы машиниста, обслуживающего в одно лицо поездные тепловозы, не превышает 8 ч. Представление дороги об обслуживании поездных локомотивов одним машинистом согласовывает главный технический инспектор труда ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства [9].

Обслуживание маневровых локомотивов одним машинистом разрешает начальник дороги. Эти локомотивы оборудуют устройствами маневровой радиосвязи, обеспечивающей надежную двустороннюю связь машиниста локомотива с маневровым диспетчером, дежурным по станции и составителем поездов в пределах всей территории станции, а на крупных станциях – в пределах маневрового района; зеркалами заднего вида с правой и левой стороны, а также устройствами для отцепки вагонов из кабины машиниста. На кабине или площадке с обеих сторон локомотива делают надпись «Локомотив обслуживается одним машинистом».

При обслуживании маневрового тепловоза одним машинистом в случаях, когда локомотив работает на участках, где подача ручных сигналов составителем поездов и его помощником производится как с правой, так и с левой стороны, маневровый локомотив оборудуют двумя пультами управления: с правой и левой стороны кабины машиниста. В ряде случаев в дополнение к основному пульту управления делают переносной пульт. Снаружи с левой и правой стороны кабины машиниста таких тепловозов устанавливают сигнальные светильники с желтыми светофильтрами, сигнализирующими о месте нахождения машиниста [9].

При тепловозной тяге одна локомотивная бригада может обслуживать несколько поездных локомотивов, управляемых из одной кабины. Для обеспечения безопасного и удобного обслуживания двухсекционные локомотивы имеют закрытые площадки для перехода из одной секции в другую.

Медицинские осмотры. Машинисты и помощники машинистов локомотивов подлежат первичному медицинскому осмотру при поступлении на работу и переводе на эти должности, а также периодическому медицинскому осмотру в процессе работы. Переосвидетельствование работников локомотивных бригад проводится через каждые три года. Машинисты и помощники машинистов, обслуживающие скоростные поезда (свыше 120 км/ч), а также машинисты локомотивов, работающие в одно лицо, проходят осмотр ежегодно, при этом к ним предъявляют требования, как к вновь поступающим. Внеочередному обязательному медицинскому осмотру подлежат работники локомотивных бригад, перенесшие болезнь, вызвавшую изменение здоровья, препятствующую работе в данной профессии, связанной с движением поездов.

Для выяснения результатов осмотра вновь поступающих, администрация не вправе допускать этих лиц к работе. Не могут быть допущены к работе машинисты и их помощники, которые врачебными комиссиями признаны непригодными к работе в данной профессии.

Локомотивные бригады приходят на работу после отдыха установленной продолжительности в работоспособном состоянии. Локомотивная бригада проходит предрейсовый медицинский осмотр и инструктаж, знакомится с приказами и распоряжениями по безопасности движения и записями в книге ремонта, получает от дежурного по депо ключи от локомотива, маршрут и направляется к месту приемки и сдачи локомотива [9].

Приемка локомотива. Подготовку локомотивов к работе производят в соответствии с требованиями ПТЭ. Систематический внимательный осмотр локомотива является важным средством, обеспечивающим безопасность движения и культурное состояние локомотива [9].

Прибыв к месту стоянки локомотива, бригада под руководством машиниста приступает к его осмотру. Прежде всего машинист лично убеждается в том, что локомотив не может самопроизвольно прийти в движение.

С целью предотвращения несчастных случаев при осмотре тормозной рычажной передачи и смене тормозных колодок перекрывают разобщительный кран, установленный на воздухопроводе, ведущем к тормозному цилиндру.

В процессе осмотра первоначально проверяют те узлы локомотива, о неисправности работы которых было отмечено в книге ремонта. Наиболее высокого качества осмотра локомотивные бригады достигают в том случае, когда у них выработана определенная последовательность обхода локомотива, позволяющая проверить состояние всего оборудования, обращая особое внимание на наиболее ответственные его элементы [9].

Во время осмотра тепловозов во избежание произвольного трогания с места при проверке последовательности включения электрических аппаратов, а также в случае двойного заземления в плюсовых цепях в каждой секций закладывают изоляционные прокладки между контактами пусковых контакторов. При работе в аппаратной камере тепловоза переводят отключатель тяговых электродвигателей в нерабочее положение и устанавливают реле заземления на защелку.

При осмотре используют исправный инструмент, приписанный к данному локомотиву. Крепление болтов и гаек, когда требуется дополнительное усилие, производят с помощью специального рычага. Бригада проверяет исправность механического и электрического оборудования, обращая внимание на состояние подножек, поручней и перил на площадках, наличие противопожарных и защитных средств, сигнальных принадлежностей и инструмента. С особым вниманием осматривают аккумуляторные батареи. Крепление их межэлементных соединений производят торцовым ключом с изолированной ручкой, не допуская применения около аккумуляторных батарей открытого огня. Место работы освещают переносными лампами с защитными корпусами.

Во время приемки и сдачи локомотивная бригада убеждается в наличии пригодности защитных средств. По штампам проверяют сроки их освидетельствования. Перед опробованием тормозов машинист предупреждает об этом своего помощника и убеждается в отсутствии людей под локомотивом, а также проверяет, не выполняют ли какие-либо работы, связанные с осмотром или ремонтом автотормозов и рычажной передачей [9].

Из депо с ремонтных стойл локомотив выезжает по сигналу дежурного по депо. Локомотивная бригада, не высовываясь из боковых окон, следит за тем, чтобы створки ворот были полностью открыты и между ними и локомотивом никого не было.

6.4 Обеспечение безопасности труда локомотивных бригад при чрезвычайных ситуациях

6.4.1 Действия локомотивной бригады при разъединении концевых соединительных рукавов между вагонами

Проверить наличие прокладных резиновых колец. Соединить концевые рукава и осмотреть сцепные приборы, фрикционные аппараты (особенно тяговый хомут). После зарядки тормозной магистрали машинист производит сокращенную пробу автотормозов, помощник машиниста проверяет действие тормозов и отпуск по хвостовому вагону, проверяет наличие хвостового сигнала, закрепление у него концевого крана, записывает номера хвостового вагона, после чего сличает его с номером в натуральном листе поезда, справке ВУ-45, докладывает машинисту. Движение продолжается с установленной скоростью с проверкой тормозов на надежность их действия при скорости 40–60 км/час. По прибытии в конечный пункт доложить о случае работникам вагонного хозяйства по радио связи [9].

Поврежденный рукав заменить, взяв с локомотива или хвостового вагона. При срыве концевого крана из-за повреждения резьбы на трубопроводе магистрали или штуцера концевого крана сделать плотную подмотку из уплотняющего материала и попытаться повернуть кран на место для вывода поезда с перегона до первой станции, где вагон отцепить или принять решение о дальнейшем следовании, после проверки надежности крепления. Если неисправность устранить нет возможности, затребовать в хвост поезда вспомогательный локомотив.

6.4.2 Действия при саморасцепе в поезде

При саморасцепе автосцепке в пассажирском поезде помощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее исправности произвести сцепление вагонов.

При неисправности механизма автосцепки заменить его за счет снятия с хвостового вагона или локомотива.

Характеристики

Список файлов ВКР