Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 14)

При саморасцепе автосцепа в грузовом поезде помощник машиниста обязан принять меры к закреплению отцепившейся части поезда от возможного ухода. После закрепления проверить состояние вагонов у места разъединения (излом тележки, оси колесной пары, подрессорного бруса, колесного центра и т.д.), проверить действие механизма автосцепки (автосцепки обоих вагонов, проверить на саморасцеп), убедившись в их исправности, произвести соединение расцепившихся частей. Соединение производить со скоростью не более 3 км/час. После сцепления частей поезда заклинить сигнальные отростки обоих автосцепок деревянными клиньями, соединить концевые рукава и открыть концевые краны [9].

При неисправности механизма автосцепки принять меры к устранению неисправности. Если неисправность устранить невозможно, провести сцепление состава и заклинить сигнальные отростки замком автосцепок деревянным клином.

После зарядки тормозной магистрали и сокращенной пробы автотормозов с проверкой их действия по хвостовому вагону, помощник машиниста убирает из-под колесных пар вагонов тормозные башмаки, проверяет наличие хвостового сигнала, записывает номер хвостового вагона, после чего сличает его с номером в натуральном листе. Поезд следует дальше с установленной скоростью. По прибытии в пункт смены доложить о неисправности работникам вагонного хозяйства.

Машинисту, помощнику машиниста - запрещается соединять части поезда на перегоне: во время тумана, метели и других причинах, когда нет видимости подаваемых сигналов; если остановившаяся часть поезда находится на уклоне круче 0,0025 %. В этом случае помощник машиниста закрепляет от ухода оставшуюся часть поезда и далее действуют по приказу диспетчера в соответствии установленным ПТЭ и ИДТ порядком.

6.4.3 Действия при пожаре в поезде, на локомотиве в пути следования

Пожар в поезде может возникнуть из-за неисправности турбокомпрессора (ТК) или системы отработанных газов (искры, пламя) (при ведении поезда тепловозом; из-за неисправности контактной сети, токоприемника (искрение) при ведении поезда электровозом. Эти неисправности приводят к возгоранию легковоспламеняющихся предметов (лес, бензин и т.п.).

Пожар на тепловозе возникает: при неисправности топливной системы (топливо попадает на горячие части тепловоза и воспламеняется); при неисправности масляной системы; при замыкании в электрической части тепловоза и др.

Остановить поезд, применив экстренное торможение. Ручку крана машиниста после остановки перевезти в положение 3 (до конца ликвидации пожара).

Ручку крана вспомогательного тормоза локомотива усл. № 254 перевести в 6-е положение, на горящей секции остановить дизель, обесточить электрические цепи и аппараты; при пожаре на электровозе опустить токоприемник, уложить тормозные башмаки под локомотив и под вагоны. По радио связи сообщить о причине остановки поезда дежурному по станции, поездному и энергодиспетчерам. Помощник машиниста убедившись, что поезд и локомотив заторможены принимает меры к тушению пожара используя (в зависимости от обстановки) огнетушителя, или включает в действие противопожарную установку. Для включения в действие противопожарной установки необходимо расправить шланги, открыть кран на пенном генераторе, а затем на воздухопроводе от питательной магистрали к резервуару установки направить ствол на очаг пожара [9].

При опасности переброса огня на другую секцию или вагоны поезда произвести расцепку секции и тепловоза с поездом и после предварительного их закрепления отъехать на расстояние не менее 200 м (от вагонов с разрядным грузом не менее 800 м).

Запрещается без необходимости открывать двери и окна для исключения подачи свежего воздуха к очагу пожара.

При обнаружении пожара в грузовом поезде машинист обязан: подать сигнал пожарной тревоги, сообщить ДСП, ДНЦ, машинистам встречных поездов; остановить поезд по возможности на площадке и уточнить вагон, в котором обнаружен пожар; вскрыть грузовые документы, установить наименование груза в горящем и смежных вагонах и степень его опасности; сообщить ДСП или ДНЦ, проинструктировать и направить с имеющимися на локомотиве средствами пожара тушения своего помощника к горящему вагону для выяснения обстановки и принятия мер к ликвидации пожара; организовать до прибытия пожарного подразделения тушение пожара всеми имеющимися средствами; при невозможности ликвидации пожара первичными средствами вместе с помощником машиниста принять меры к расцепке состава и отводу его головной и хвостовой частей поезда [9].

В отдельных случаях, когда пожар обнаружен на неблагоприятном участке пути (выемка, высокая насыпь и т.п.) и потушить его первичными средствами не представляет возможным, машинист поезда, убедившись по документам в отсутствии в горящем и рядом стоящих вагонах опасных грузов, может продолжить следования до ближайшей станции, сообщить о пожаре и роде горящего груза ДСП и ДНЦ для принятия мер к вызову пожарных подразделений и подготовке средств пожара тушения.

Категорически запрещается останавливать поезд с горящими вагонами независимо от рода груза на ж.д. мостах, путепроводах, виадуках, эстакадах, в тоннелях, под мостами, вблизи сгораемых строений и других местах, создающих угрозу быстрого распространения огня пожара и спасения людей.

При обнаружении пожара в пути следования поезда в вагонах с легко горючими грузами локомотивной бригадой одновременно с вызовом пожарной помощи производится расцепка состава и удалении горящих вагонов или цистерн от других вагонов на расстояние 200 м, предварительно закрепив оставшуюся без локомотива часть вагонов.

6.4.4 Действия машиниста при несчастном случае

При наезде подвижного состава на человека или обнаружении сбитого человека в зоне железнодорожного полотна бригада обязана: остановить поезд, при следовании одиночным локомотивом после остановки съехать с песка на 20–30 м если он применялся; оказать первую помощь пострадавшему и доставить до ближайшего медицинского пункта; известить о случившемся ДСП ближайшей станции, ДНЦ далее действовать по его указанию; по прибытии в депо написать объяснение [9].

Если в пути следования машинист потерял способность вести поезд, то помощник машиниста, имеющий право управление локомотивом, обязан довести поезд до первой станции, где остановить поезд, заявить ДСП и ждать дальнейших указаний.

Если помощник машиниста не имеет права управлением локомотива, то немедленно остановить поезд, сообщить о случившемся ДСП, ДНЦ и затребовать вспомогательный локомотив для вывоза поезда с перегона.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Дипломный проект посвящен анализу работы системы тепловоза 2ТЭ25А после проведенной модернизации.

В первом разделе был сделан анализ работы систем локомотива «Витязь», рассмотрены его конструктивные характеристики, такие как: тепловоз «Витязь» является первым российским магистральным двухсекционным тепловозом с асинхронным приводом. Локомотив 2ТЭ25А имеет две секции, тепловозом можно управлять как в автоматическом, так и ручном режиме, тепловоз имеет телемеханическую систему наблюдения и контроля над бодрствованием машиниста. Тепловоз 2ТЭ25А «Витязь» – можно назвать разумным решением на пути к оптимизации рабочего процесса. Тепловоз создан специально для тяжеловесного движения и способен водить поезда весом более 6,5 тыс. тонн, последний рекорд массы состава установился на отметке в 7100 тонн. Конструктивная скорость составляет 120 км/ч.

Основными преимуществами тепловоза 2ТЭ25А являются:

- высокая сила тяги при трогании с места и расчетного режима;

- уменьшение объема ремонта тяговых электродвигателей;

- уменьшение количества силовых и вспомогательных электроаппаратов;

- применение встроенных средств диагностики с контролем основных параметров;

- высокие динамические качества тепловоза;

- снижение расхода топлива на частичных режимах и выброса вредных веществ;

- оптимизация затрат мощности на привод собственных нужд.

Конструкция тепловоза 2ТЭ25А с электропередачей переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями обеспечивает (в сравнении с серийными тепловозами):

- снижение расхода дизельного топлива от 10 до 12 %;

- повышение тяговых качеств локомотива до 50 %;

- снижение расхода дизельного масла от 15 до 20 %;

- увеличение межремонтных пробегов на 50 %;

- уменьшение трудозатрат и расходов на техническое обслуживание и ремонты от 25 до 30 %;

- улучшение условий труда локомотивных и ремонтных бригад.

Все описанные выше характеристики говорят о качественной работе тепловоза, но, как и любая машина, рано или поздно некоторые механизмы в целой системе могу давать сбой, приводя к остановке в работе локомотива.

Во втором разделе работы были рассмотрены основные неисправности узлов и агрегатов локомотива в эксплуатации. К неисправностям, по которым происходило максимальное количество отказов оборудования тепловозов «Витязь» относятся: выход из строя глушителей, выход из строя кронштейна крепления гидродемпфера связи кузова с тележкой, повреждение лестницы, разрыв сварного соединения подвески ТЭД, выдавливание резиновой втулки в шарнирном блоке подвески ТЭД, излом стержня тяги держателя колодок, отказ системы отопления Webasto, выход шпинтона с посадочного места, трещины топливного бака, трещины кожухов тяговой передачи, трещины корпуса МОП, излом оси крепления тормозного цилиндра, выход из строя поводков жалюзи холодильной камеры, снижение эффективности в работе догружателя.

К отказам основных и вспомогательных электрических машин 2ТЭ25А за 10 месяцев 2016 г. относятся 99 выходов из строя ТЭД АД917 производства ГП «Завод «Электротяжмаш» на тепловозах по причине:

- обрыва фаз (80 случаев);

- оплавления покрывной изоляции обмотки статора с подтеками изоляции (2 случая);

- межвиткового замыкания в обмотке статора (6 случаев);

- излома кронштейна крепления кожуха на остове ТЭД (1 случай);

- среза болтов крепления шестерни ДЧВ (1 случай);

- повышенной вибрации ТЭД (1 случай);

- перекоса фаз (1 случай);

- пониженного сопротивления изоляции (4 случая);

- срабатывания защиты по превышению допустимых токов фаз ТЭД (3 случая).

На негарантийных тепловозах 2ТЭ25А за 10 месяцев 2016 г. зафиксировано 117 отказов ТЭД.

Если во втором разделе рассматривались неисправности, встречающиеся при работе локомотива, то третий раздел работы был посвящен определению методом факторного анализа причин неисправностей тепловоза 2ТЭ25А «Витязь» и способов непосредственной борьбы с возникающими неисправностями.

Четвертый раздел работы осветил основные показатели надежности локомотива 2ТЭ25А. Был произведен расчет показателей надежности тепловоза с наглядным графическим изображением зависимости изменения вероятности безотказной работы P(l) в зависимости от наработки, изменения вероятности отказа Q(l) в зависимости от наработки, изменения частоты отказов a(Δl) в зависимости от наработки, изменения интенсивности отказов λ(Δl) в зависимости от наработки. Приводились таблицы с отражением данных по проведению модернизаций согласно графика, выполнению показателей по локомотивам, прошедшим модернизацию, сравнению показателей надежности локомотивов парка 2ТЭ25А за 2016 г., захода локомотивов прошедших модернизацию на НР, и т.п. Были выдвинуты предложения по улучшению эксплуатационной работы локомотива «Витязь» такие как: принятие решения о внедрении радиостанции РЛСМ-10-02-07 с антенной АЛМ/2.130, внедрение топливного фильтра на входе в систему отопления Webasto, повышение надежности кронштейна крепления кузова гидродемпфера, внедрение альтернативных датчиков нагрева подшипников букс, внедрение цельной конструкции подвески ТЭД, проведение восстановительного ремонта, а также разработка и внедрение усиленной конструкции корпуса МОП (моторно-осевых подшипников) колесной пары, модернизация кожухов тяговой передачи.

Пятый раздел был посвящен рассмотрению экономической эффективности внедрения нового тепловоза 2ТЭ25А. В разделе была описана общая характеристика показателей оценки экономической эффективности технических решений, дано экономическое обоснование эффективности внедрения нового тепловоза «Витязь», приведены расчет эксплуатационных расходов на 1000 ткм и себестоимости грузовых перевозок, и эффекта от внедрения оптимального режима вождения поездов.

Шестой раздел был посвящен такой не мало важной теме, как безопасность труда локомотивных бригад. Анализировались опасные и вредные производственные факторы при работе локомотивных бригад, рассматривались средства коллективной защиты локомотивных бригад на локомотивах, поднимались вопросы обеспечения безопасности труда при эксплуатации локомотивов, при чрезвычайных ситуациях.

^{Из проведенных исследований можно сделать вывод, что применение обновленных тепловозов 2ТЭ25А значительно снизит потребность в тяговом подвижном составе и приведет к существенному снижению необходимых инвестиций в развитие инфраструктуры магистрали. Так же расчеты показали, что при минимальном варианте развития участков БАМа с 2015 по 2020 гг. объемы перевозок грузов на подходе к ВСТУ в грузовом движении составят, соответственно, 26 и 41, а при максимальном – 43 и 67 грузовых поездов в сутки. При переходе на весовую норму 6000 т на всем направлении инвестиции в развитие пропускной способности сократятся на 14,4 млрд. руб.}

^{Эксплуатация тепловозов ТЭ25А в двух- и трехсекционном исполнении с поездами весовой нормы 6000 т, согласно результатам эксплуатационных испытаний, проведенных в текущем году, позволит сократить количество участков подталкивания (в обоих направлениях) и приведет к экономии парка локомотивов, работающих на участках подталкивания, что так же является благоприятным фактором экономии средств и трудовых ресурсов.}

Список использованных источников

^{1. Яковлев, Г.Ф. Поток и ритм в локомотиворемонтном производстве [Текст] / Г.Ф. Яковлева. – М.: Транспорт, 1978. – 174 с.}

^{2. Вознюк, В.Н. Надежность тепловозов [Текст] / В.Н. Вознюк. – М.: Транспорт, 1991. – 159 с.}

^{3. Четвергов, В.А. Надежность локомотивов [Текст]: учеб. для вузов ж.-д. транспорта / В.А. Четвергов, А.Д. Пузанков. – М.: Маршрут, 2003. – 415 с.}

^{4. Галкин, В.Г. Надежность тягового подвижного состава [Текст]: учеб. пособие для вузов ж.-д. транспорта / В.Г. Галкин, В.П. Парамзин, В.А. Четвергов. – М.: Транспорт, 1981. – 184 с.}

^{5. Алексеева, М.С. Анализ работы тепловозов серии 2ТЭ25А «Витязь» на дальневосточной железной дороге [Текст] / М.С. Алексеева // Технические науки – от теории к практике: сб. ст. по матер. LVIII междунар. науч.-практ. конф. / Новосибирск: СибАК, 2016. – № 5(53). – Ч. II. – С. 61-66.}

Характеристики

Список файлов ВКР