Коркин ПЗ (1213799), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

5.3 Расчет потребной пропускной способности и разработка

технологии пропуска поездов

Потребная пропускная способность определена по формуле:

, (5.11)

где – потребная провозная способность;

– коэффициент неравномерности перевозок;

– установленная масса брутто для грузовых поездов;

– отношения массы нетто к массе брутто.

Провозная способность участка при использовании локомотивов 2ТЭ10М на рассматриваемых участках равна:

6 Определение размеров движения на перспективные объемы

перевозок на 2020 – 2025 год

6.1 Расчет наличной и потребной пропускной способности и разработка

технологии пропуска поездов

При увеличении грузооборота меняется и тип графика, мною было предложены два варианта:

- частично пакетный график с использованием локомотива 3ТЭ25А «Витязь»;

- пакетный тип графика с использованием локомотива 2ТЭ10М.

Наличная пропускная способность однопутного участка при пакетном типе графика рассчитывается по формуле:

, (6.1)

На однопутных участках, оборудованных автоблокировкой, расчет наличной пропускной способности по перегонам ведется при частично-пакетном графике, расчетная схема которого приведена на рисунке 6.1.

Рисунок 6.1 – Расчетная схема периода частично-пакетного графика

Здесь I_{р 1} и I_{р 2} - расчетные интервалы между попутными поездами в пакете соответственно в нечетном и четном направлениях.

При частично-пакетном графике величина пропускной способности существенно зависит от коэффициента пакетности , представляющего собой отношение числа поездов, пропускаемых в пакетах, к общему числу поездов, а также от количества поездов, пропускаемых в одном пакете, «К». Оба параметра существенно зависят от количества приемоотправочных путей на каждом промежуточном раздельном пункте. Так, например, реализация графика движения с коэффициентом возможна только при наличии на каждом раздельном пункте не менее четырех путей.

В общем случае пропускная способность однопутного перегона с автоблокировкой и диспетчерской централизацией определяется по формуле:

, пар поездов (6.2)

Потребная пропускная способность определена по формуле:

, пар поездов (6.3)

где – потребная провозная способность;

– коэффициент неравномерности перевозок;

– установленный вес брутто для грузовых поездов;

– отношения веса нетто к весу брутто.

Наличная и потребная пропускная способность однопутного участка при пакетном типе графика и весом поезда 4900 тонн:

пары поездов

Пропускная способность, на перспективу, при использовании локомотива 2ТЭ10М равна:

Тогда наличная и пропускная способность, на перспективу, при использовании локомотива 3ТЭ25А равна:

Исходя из расчетов видно, что при заданной потребной пропускной способности, при использовании локомотива 2ТЭ10М и весом поезда 4900тонн, при использовании пакетного типа графика разница в наличной пропускной способности с частично-пакетным типом графика и локомотивом 3ТЭ25А, и весом поезда 6300 тонн составляет 5 пар поездов, а в потребной 6 пар поездов.

6.2 Меры увеличения пропускной спорности

Для нормальной организации перевозок, необходимо, чтобы наличная пропускная способность всегда была больше, чем потребная. Если это условие выполняется, то железная дорога будет работать в наиболее экономном режиме, получать наибольшие доходы, решать задачи дальнейшего экономического развития и социальные вопросы.

Можно выделить три принципиальные группы мер увеличения пропускной способности:

- организационно-технические - лучшее использование действующих постоянных устройств линии с устранением в некоторых случаях «узких» мест при небольших капитальных вложениях;

- меры временного характера;

- реконструкция технического оснащения линии и новое строительство.

К числу основных организационно технических мер относятся:

- сокращение станционных интервалов на станциях, прилегающих к перегонам, ограничивающим пропускную способность участка, оборудование его более совершенными средствами связи при движении поездов, увеличение допускаемых скоростей движения, ликвидация враждебности маршрутов, изменение существующей расстановки сигналов и др.;

- организация обращения соединенных грузовых поездов;

- увеличение массы поездов с подталкиванием или кратной тягой, установка дополнительных передвижных тяговых подстанций на электрифицированных участках; применение типов графиков, обеспечивающих более плотное использование перегонов: пакетного, частично-пакетного, непарного с устройством в необходимых случаях постов на перегонах; изменение порядка работы сборных поездов с остановками только на опорных станциях др.

Меры реконструкции технического оснащения линии включают следующие основные группы мероприятий:

- реконструкция тяги - введение более мощных электровозов или тепловозов, электрификация линии с соответствующей реконструкцией тягового хозяйства;

- усиление путевого развития - строительство разъездов, двухпутных вставок, вторых и третьих главных путей на перегонах, развитие станций и узлов (удлинение путей, укладка дополнительных путей и парков, переустройство горловин, постройка дополнительных сортировочных и погрузочно-выгрузочных устройств, развязка подходов в разных уровнях и др.);

- усиление пути и искусственных сооружений - укладка щебеночного основания и более тяжелых типов рельсов, переустройство мостов, смягчение профиля пути и др.;

- реконструкция устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи, автоблокировка, диспетчерская централизация, электрическая централизация стрелок и сигналов, устройства поездной и маневровой работы;

- механизация и автоматизация поездной и маневровой работы;

- строительство новых, разгружающих линий.

Приведенная группировка мер реконструктивного усиления пропускной способности в известной мере условна, т.к. реконструкция тяги, например, требует предварительного усиления путевого хозяйства, удлинения путей, переустройства средств связи при движении поездов (если эти работы ранее не выполнялись) и др. Способ увеличения пропускной способности выбирают для каждой линии в зависимости от заданных размеров движения, местных условий и технико-экономической эффективности разных вариантов. Однако важнейшим требованием к плану реконструкции линии является комплексное ее развитие, предупреждающее какие-либо диспропорции при эксплуатации.

Мероприятиями для повышения пропускной способности было решено выбрать:

- увеличение состава поезда;

- применение частично-пакетного графика движения поездов.

Для усиления пропускной способности линии различают меры, увеличивающие пропускную способность в поездах:

- увеличение ходовых скоростей движения;

- открытие разъездов;

- уменьшение длины перегонов;

- более совершенные устройства автоматики и связи;

- уплотнение графика движения поездов (частично-пакетное движение, организация движения соединенных поездов, снижение съема грузовых поездов срочными и др.);

- сооружение дополнительных главных путей (вторые пути на отдельных перегонах и сплошные, двухпутные вставки для безостановочных скрещений и обгонов поездов и др.);

7 Разработка графиков движения поездов на участке Комсомольск-

Сортировочный – Волочаевка 2

7.1 Построение графиков движения поездов

График движения поездов разрабатывается с учетом прогрессивной технологии работы станций, участков, локомотивных и вагонных депо.

Графиком движения устанавливается время прибытия, отправления или безостановочного проследования поездов по каждому раздельному пункту, время следования каждого поезда по перегонам.

В проекте разрабатываются 3 варианта графика движения:

- для существующих размеров движения: Комсомольск-Сортировочный – Волочаевка 2 и весом поезда 4900т - 17 пар поездов в сутки (Д 230504 205 251 1703);

- с учетом реконструкции всех раздельных пунктов на участке Комсомольск-Сортировочный – Волочаевка 2 и весом поезда 4900т – 30 пар поездов в сутки (Д 230504 205 251 1704);

- с учетом реконструкций всех раздельных пунктов на участке Комсомольск-Сортировочный – Волочаевка 2 и весом поезда 6300т – 24 пары поездов в сутки (Д 230504 205 251 1705).

7.2 Показатели графика движения поездов

На основе разработанных графиков движения поездов рассчитываются их показатели.

Техническая скорость рассчитывается по формуле 7.1

где суммарные поездокилометры следования поездов по участку в обои направления;

суммарные поездочасы движения поездов по участку.

Участковая скорость определяется по формуле 6.2

где суммарные поездочасы нахождения поедов обоих направлений на участке.

Расчет коэффициента участковой скорости определяется по формуле 6.3

Исходные данные для определения скоростей приведены в таблице 7.1, 7.3, 7.5. Результаты расчетов приведены в таблице 7.2, 7.4, 7.6.

Таблица 7.1

Ведомость расчета качественных показателей графика движения поездов на участке Комсомольск-Сортировочный – Волочаевка 2

(Существующие размеры движения)

Продолжение таблицы 7.1

Таблица 7.2

Характеристики

Список файлов ВКР