ВКР_Карач_Совершенствование технологии грузовой работы произ (1213663), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

- находиться внутри кузова вагона;

- пролезать через открытые люки в кузов;

- производить регулировку механизмов и находиться в зоне поднятия, опускания дозаторов при включенном воздухе.

При заполнении воздухом рабочей магистрали необходимо убедиться в отсутствии людей внутри хоппер-дозаторов, а так же расстоянии 1 м от разгрузочно-дозировочных механизмов.

Запрещено производить удаление отдельных фракций щебня, мешающих закрытию люков дозатора, при наличии сжатого воздуха в пневматической системе хоппер-дозатора.

Работы по выгрузке хоппер-дозаторной вертушки производятся только с использованием защитной каски.

При работе электробалластера следует находиться на расстоянии более 1 м от опущенных рабочих органов.

Пользоваться шумозащитными наушниками.

Не допускается эксплуатация электрооборудования со снятыми крышками клеммных коробок и открытыми коллекторными люками электрических машин, неисправными блокировками дверей шкафов, неисправным заземлением.

Машинист следит за состоянием изоляции электрооборудования, не допускает попадания на них дизельного топлива и масла.

Запрещено пользоваться открытым огнем около дизель-генератора.

Не допускается наличие течей масла и топлива из баков и соединений трубопроводов, течи должны быть немедленно устранены.

Все операции при работе путевых машин производятся по команде руководителя работ.

4.2 Порядок подачи-уборки вагонов со станции на железнодорожные пути необщего пользования производственной базы ПМС-233

Величина максимального состава при одновременной подаче и уборке вагонов на пути производственной базы ПМС-233, составляет: для ТЭМ 2– максимальный вес – 800 т, 46 осей (9 физ. вагонов); для ТЭ10 – максимальный вес – 1600 тонн, 72 оси (18 физ.вагонов); для 2ТЭ10 – максимальный вес – 3200 тонн, 184 оси (46 физ.вагонов);

Подача (уборка) составов производится с включением и опробованием автотормозов. При подаче (уборке) вагонов арендованным локомотивом ПМС-233 или локомотивом станции сокращенное опробование автотормозов всего подаваемого (убираемого) состава производит составитель поездов ПМС-233 или составитель станции соответственно, без выдачи справки формы ВУ-45, с докладом машинисту. Все передвижения производятся с включенными автотормозами.

Согласование движения составов между ДСП станции и старшим дорожным мастером производственной базы ПМС-233, в его отсутствие сменным мастером производится по телефону. Маршрут следования маневрового состава со станции на пути производственной базы ПМС-233 готовится заблаговременно.

Формирование подачи на пути производственной базы ПМС-233 производится на путях сортировочного парка станции Комсомольск-Сортировочный или на путях парка приёма.

Движение на путях производственной базы ПМС-233 при подаче локомотивом станции производится вагонами вперед; при подаче локомотивом базы ПМС-233 как локомотивом, так и вагонами вперед.

Закрепление вагонов производиться тормозными башмаками владельца пути, с обязательным накатом колесной пары на полоз тормозного башмака со стороны уклона. Отцепка локомотива от вагонов, производится после закрепления вагонов тормозными башмаками и докладом об установке тормозных башмаков машинисту маневрового локомотива.

После окончания грузовых операций ответственный за грузовые операции работник ПМС-233 уведомляет приемосдатчика станции Комсомольск-Сортировочный о готовности вагонов к уборке с путей производственной базы ПМС-233. Перед уборкой вагонов составитель поездов осматривает вагоны, убеждается в исправности вагонов, автосцепок, в отсутствии препятствий для движения, людей на вагонах, соответствие вагонов транспортному состоянию: т.е. очистка, закрытие люков, дверей, снятие реквизитов. Объединение локомотива с вагонами, подлежащими уборке, производится по командам составителя поездов ПМС-233. После объединения локомотива с вагонами составитель поездов включает и производит сокращённое опробование автотормозов без выдачи справки ВУ-45 машинисту маневрового локомотива. После включения и опробования тормозов составитель поездов убирает из-под вагонов тормозные башмаки.

4.3 Маневровая работа на путях

Маневровые работы производятся локомотивами производственной базы ПМС-233, арендованными в локомотивном депо станции Комсомольск-на-Амуре. Руководит маневрами на путях производственной базы ПМС-233 составитель ПМС-233 по распоряжению старшего дорожного мастера производственной базы ПМС-233, в его отсутствие – сменного мастера.

Запрещаются маневровые передвижения одновременно двух и более единиц ССПС, маневровых составов, локомотивов без получения указания руководителя маневров (лично или по радиосвязи).

В зависимости от наименования груза и плана работ вагоны подаются на соответствующие пути под погрузку или выгрузку. Расстановка вагонов на путях №№ 1, II, 15, 17 осуществляется в пределах грузового фронта. Погрузочно-выгрузочные операции с вагонами на 3-м,4-ом грузовых фронтах производятся только с постановкой локомотива в хвосте или голове состава. Запрещается оставлять вагоны без локомотива на участках пути, имеющих уклон свыше 2,5%₀.

Максимальная скорость движения на пути производственной базы ПМС-233: по всем путям производственной базы ПМС-233 – 15 км/ч; по грузовым фронтам – 5 км/ч; при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам не более – 3 км/ч; скорость проследования технологического проезда № 1 – не более 5км/ч.

Маневровый маршрут на пути производственной базы ПМС-233 готовится составителем поездов ПМС-233. Установка стрелок производится вручную составителем поездов ПМС-233 с запиранием остряков на закладки, осмотром технического состояния стрелок, проверкой плотности прилегания остряков к рамным рельсам каждой стрелки, входящей в маршрут.

4.4 Техническая характеристика грузовых фронтов

Грузовой фронт №1 на пути №II, расположен на расстоянии 15 метров от упора на протяжении 500 метров, полезная длина пути 622 метра, оборудован открытой площадкой. Вместимость грузового фронта 30 вагонов, вместимость условных вагонов – 42. Оборудован 2 кранами КДКК, грузоподъемностью до 10тн, предназначен для приема материалов верхнего строения пути.

Грузовой фронт №2 на пути №I, расположен на расстоянии 25 метров от упора на протяжении 300 метров, полезная длина пути 685 метров, оборудован открытой площадкой. Вместимость грузового фронта 25 вагонов, вместимость условных вагонов – 46. Оборудован 2 кранами КДКК, грузоподъемностью до 10тн, предназначен для приема материалов верхнего строения пути.

Грузовой фронт №3 на пути №15, расположен на расстоянии 29 метров от упора на протяжении 650 метров, полезная длина пути 697 метров, оборудован открытой площадкой. Вместимость грузового фронта 46 вагонов, вместимость условных вагонов – 47. Фронт оборудован краном на железнодорожном ходу КДЭ16, грузоподъемностью до 16 тонн, предназначен для приема, хранения и погрузки щебня.

Грузовой фронт №4 на пути №17, расположен на расстоянии 51 метр от упора на протяжении 650 метров, полезная длина пути 840 метров, оборудован открытой площадкой. Вместимость грузового фронта 46 вагонов, вместимость условных вагонов – 56. Фронт оборудован краном на железнодорожном ходу КДЭ16, грузоподъемностью до 16 тонн, предназначен для приема, хранения и погрузки щебня.

4.5 Технология работы со щебнем на производственной базе ПМС-233

4.5.1 Организация выгрузки щебня на ПМС-233

Для обеспечения бесперебойной подачи щебня на ремонтируемые участки пути ПМС-233 имеет промежуточные склады щебня. Склад щебня на базе ПМС-233 представляет собой открытую площадку шириной 25,5 м, длиной 600м, максимальная высота насыпи составляет 4,5м, ширина по верхнему основанию 16м.

На складе пути по своему назначению разделены на четыре вида: разгрузочные – для разгрузки прибывшего балласта; погрузочные – для погрузки щебня в подвижной состав; для стоянки подвижного состава и производства маневров; для прохода и работы механизмов на железнодорожном ходу.

Для отсыпки штабеля балласта на заранее подготовленную площадку по его оси укладывают выгрузочный путь. Разгрузочный путь тупиковый, в конце пути стоит металлический упор, который по мере накопления балласта поднимается вместе с путевой решеткой.

По прибытию, состав подается на предназначенные для отстоя вагонов ХДВ путь №11, либо путь №13. Далее, для выгрузки на склад, формируются составы с количеством вагонов до 10 единиц (что обусловлено длиной разгрузочного пути и мощности локомотива, способного надвигать и удерживать состав на уклоне отвода.) и локомотивом ТЭ10 вагонами вперед подается по стрелочным переводам №21 и №23 на выгрузочный путь №15А или №15Б соответственно, до начала площадки склада. При подаче вагонов под выгрузку и обратном движении к стрелочному переводу включение автотормозов обязательно.

Разгрузка хоппер-дозаторов производится бригадой из 2-х машинистов и 4-х монтеров пути во главе с руководителем работ.

Начинается разгрузка с последнего по направлению движения вагона и далее последовательно, по мере разгрузки предыдущих, в работу включаются следующие вагоны. Разгрузка происходит во время непрерывного движения состава со скоростью 3км/ч, с таким расчетом, чтобы разгрузка хоппер-дозатора, следующего за разгружаемыми, происходила с перекрытием засыпанного пути на 1-2 метра, выгрузка производится только по одному хоппер-дозатору.

Выгрузка балласта из хопперов-дозаторов производится на концы шпал и по всей ширине с установкой дозирующих устройств на отметку +15. Щебень под действием веса высыпается в открытый люк, одновременно вновь уложенный слой подпирает объем балласта снизу от неуправляемого высыпания.

При разгрузке щебень высыпается из люков хоппер-дозатора во внутреннее пространство дозатора и волочится по уложенной призме. В нижней части дозатора располагаются надрельсовые (туннельные) балки, которые предотвращают высыпание балласта на рельсы и обеспечивают свободный проход тележек.

Далее порожние вагоны подаются на пути №11 либо №13, предназначенные для отстоя вагонов.

До подачи под выгрузку очередной партии хоппер-дозаторов выгруженный ранее балласт должен быть отвален от концов шпал и производится подъемка разгрузочного пути, для приведения его в состояние обеспечивающее безопасный проезд хоппер-дозаторов. Для этого путевой машиной – электробалластером ЭЛБ-4К путь поднимают, на выгруженный слоями по 15 см балласт, на высоту до 1 м с последующей его выправкой для подачи следующих составов. Используется способ «свободных» шпал когда они полностью приподнимаются над балластным слоем.

Технологический процесс подъемки пути состоит из вывешивания путевой решетки на необходимую высоту, подведение балластного материала в образовавшееся пространство под подошвами шпал с одновременным планированием поверхности опирания шпал и опускания. В результате путевая решетка поднимается на новый уровень, расположенный выше первоначального на высоту технологической подъемки.

Для подъемки путевой решетки используется двухсекционный электробалластер ЭЛБ-4К, он выполняет дозировку балласта, подъемку путевой решетки на формируемый балластный слой. Машина обслуживается 2-я машинистами, при работе перемещается локомотивом. После этого производится подача следующей группы вагонов.

Скорость разгрузки одной хоппер-дозаторной вертушки из 46 вагонов в среднем составляет 9,05 часа, более 1 рабочей смены.

4.5.2 Организация погрузки щебня на ПМС-233

Погрузка щебня на пути необщего пользования базы ПМС-233 осуществляется краном на железнодорожном ходу КДЭ16, оборудованного грузозахватным механизмом объемом 1 м³.

Для погрузки в подвижной железнодорожный состав применяется щебень фракции 25-60мм, находящийся на подготовленной для этого площадке, прилегающей к 15-му и 17-му приемоотправочному пути базы ПМС-233.

Насыпная плотность щебня фракции 25-60мм составляет 1380 кг на 1м³. Для загрузки хоппер-дозатора грузоподъемностью 63 т краном КДЭ16 необходимо загрузить 33 ковша, запас грузоподъемности составляет 17,46 т.

Погрузка осуществляется в хоппер-дозатор поочередно в каждую подвижную единицу с уборкой загруженной подвижной единицы и подачи порожней.

Перед началом погрузки руководитель погрузо-разгрузочных работ ответственный за погрузку, на основании грузоподъемности вагонов производит определение объема необходимого для погрузки в каждый вагон в зависимости от фактической грузоподъемности и согласно пункта 5 главы 1 Технических условий на размещение и крепление грузов в вагонах и контейнерах №ЦМ-943 от 27.05.2003г. Выдает задание на погрузку непосредственному исполнителю – машинисту КДЭ.

В ходе завершения погрузки, составляется справка на группу единиц, в которой отражается масса груза. Согласно технологии предусмотрена перевеска один раз в месяц 10 вагонов каждого типа груженных щебнем фракции 25-60мм.

Скорость загрузки состава из 30 вагонов в среднем составляет 16,5 часа – 2 рабочие смены.

5 Предлагаемые методы усовершенствования технологии

погрузочно – разгрузочных работ на пути необщего пользования

производственной базы ПМС-233

5.1 Недостатки существующей технологии погрузочно-разгрузочных работ

При существующей технологии разгрузки щебня на базе ПМС-233 скорость разгрузки одной хоппер-дозаторной вертушки в среднем составляет 9,05 часа, более 1 рабочей смены. При этом на всем этапе разгрузки задействован локомотив, что не позволяет использовать его для работ на других объектах базы, либо его отвлечение ведет к приостановке разгрузочных работ. Так же необходимо задействовать путевую машину ЭЛБ, что должно обеспечиваться постоянной ее технической готовностью. При неравномерном подходе маршрутов в адрес ПМС-233, и невозможности оперативной разгрузки, простой местного вагона значительно завышается.

На разгрузке щебня задействовано 11 человек (1 машинист локомотива, 1 руководитель работ, 2 машиниста хоппер-дозатора, 4 монтера пути, 2 машиниста ЭЛБ, 1 составитель).

При погрузке щебня используется кран на железнодорожном ходу КДЭ 16 грузоподъемностью 16 т, с небольшим объемом грузозахватного устройства – 1м³. Для загрузки одного вагона хоппер-дозатора грузоподъемностью 63 т цикл забора щебня и перемещения его в подвижной состав необходимо повторить 33 раза. Скорость загрузки состава из 30 вагонов (это среднее количество вагонов для производства путевых ремонтных работ в «окно») в среднем составляет 16,5 часа – 2 рабочие смены.

На работах задействовано 4 человека (1 машинист локомотива, 1 руководитель работ, 1 машинист КДЭ, 1 составитель).

Таким образом, используемые методы разгрузки и погрузки щебня не рациональны, являются энергозатратными, трудоемкими, длительными по времени, увеличивают простой местного вагона.

Одной из главных задач путевой машинной станции является увеличение эффективности использования предоставляемых в графике движения поездов «окон» для проведения ремонтных работ, поэтому важно четко организовать работы, как по созданию запасов щебня, так и по своевременной его подачи под запланированные «окна».

5.2 Предлагаемая механизация погрузочно-разгрузочных работ на складе щебня

Сокращение простоя вагонов под погрузочно-разгрузочными операциями является показателем общей организованности складского хозяйства. В то же время оно является важным показателем при выборе варианта механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Для снижения длительность простоя вагонов под грузовыми операциями на ПМС-233 на складе щебня предлагается:

- для разгрузки щебня использовать мобильную транспортную конвейерную систему для разгрузки вагонов-хопперов;

- для организации погрузки щебня в подвижной состав предлагается использовать двухконсольный грейферный козловой кран КК 10 т.

Транспортная система для разгрузки хоппер-дозаторов представляет собой мобильный транспортёр, который забирает сыпучий груз из-под вагона посредством установки под вагоном. Груз из люков попадает на конвейер расположенный под вагоном и далее перемещается на поперечный конвейер, который подает выгружаемый груз на ленточный конвейер, который поднимает груз на заданную высоту для подачи щебня на склад. При необходимости задается нужное направление выгрузки щебня [4].

Отпадает необходимость дополнительных передвижений разгружаемого состава, не требуется устройство шахт под рельсами железной дороги. Производительность мобильного транспортёра достигает 650 м³/ч.

Для стабильной работы системы необходимо обеспечить ровную поверхность площадки, где будет производиться выгрузка, позволяющая равномерно вводить или выводить транспортёр из-под вагона. Оборудование может быть демонтировано и перевезено обычным транспортом на новое место работы. Предусмотрена регулировка высоты конвейеров по соотношению к железнодорожным рельсам. Производством и поставкой данных транспортных систем занимается Гражданская инженерная компания «Техника и технологии СЕС», г. Минск, Республика Беларусь [6]. Технические характеристики системы представлены в табл.5.1., схема системы представлена на рисунке 5.1.

Характеристики

Список файлов ВКР