DIPLOM-Shishlenin (1210972), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Если износы на верхней, боковых или нижней плоскостях хвостовика или на боковых стенках отверстия для клина тягового хомута превышают 3 мм, изношенные места наплавляют, а затем обрабатывают заподлицо с линейной поверхностью. Отверстие для валика в паровозной автосцепке необходимо ремонтировать, если оно выработано по сравнению с альбомным размером на 4 мм. Изношенные места на выступах, предназначенных для упора в стаканцы центрирующих пружин, также ремонтируют, если глубина износа превышает 5 мм.
2.1.2 Замок представлен на рисунке 2.1.2
Для контроля толщины и прямолинейности замка применяют шаблон 852р. Шаблон должен пройти через установленный в вертикальное положение замок. Замыкающая поверхность, если она ремонтировалась, должна быть параллельна соответствующей кромке шаблона, причем после обработки необходимо выдержать установленный угол наклона поверхности, равный 5
Наименьший размер замыкающей части замка проверяют непроходным шаблоном 899р. Замок годен, если его замыкающая часть не проходит в контрольный вырез шаблона. После наплавки и обработки толщина замка должна быть доведена до альбомного размера.
Для обеспечения необходимых механических свойств металла при изготовлении замка применяют марки стали 20ГЛ, 20ФЛ, 20ГФЛ
Разрешается наплавка ИМС замыкающей поверхности А.
Рисунок 2.1.2 - Замок
2.1.3 Замкодержатель представлен на рисунке 2.1.3
Разрешается наплавка ИМС лапы А.
Рисунок 2.1.3 – Замкодержатель
Замкодержатель проверяют шаблонами 841р, 826р и 916р. Толщину замкодержателя и возможные изгибы определяют шаблоном 841р, который надевают на замкодержатель вначале вырезом, обхватывающим противовес и стенку замкодержателя. Шаблон должен дойти до верхней плоскости лапы , а затем его поворачивают в наклонное положение так, чтобы лапа замкодержателя вошла в соответствующий вырез шаблона; исправный замкодержатель свободно проходит через вырез шаблона. Шаблоном 826р контролируют противовес, овальное отверстие и расцепной угол замкодержателя.
Для изготовления замкодержателя применяют марки стали 15Л, 20Л, 20ГЛ, 20ФЛ.
2.1.4 Центрирующая балочка представлен на рисунке 2.1.4
Разрешается наплавка ИМС:
- мест А крюкообразных опор для маятниковых подвесок;
- опорных поверхностей Б
Рисунок 2.1.4 - Балочки центрирующие: а – грузового вагона; б – пассажирского вагона
Центрирующая балочка с трещинами, изгибами или износами должна быть отремонтирована или заменена новой. Заварка трещин в балочке допускается при условии, что после их вырубки рабочее сечение балочки уменьшится не более чем на 25 %.Место опоры хвостовика автосцепки на балочке ремонтируют, если высота сечения менее 57 мм для балочки центрирующего прибора грузового типа и менее 160 мм для балочки пассажирского типа. [16]
Балочки с изгибом более 3 мм в средней части или у опорных поверхностей для головок маятниковых подвесок выправляют. Опорные поверхности крюкообразных опор для головок маятниковых подвесок проверяют у балочек центрирующего прибора грузового типа шаблоном 777р-м, у балочек пассажирского типа – шаблоном 780р-м. При проверке шаблон 777р-м или 780р-м устанавливают основанием на опорную плоскость балочки, а боковые скобы плотно прижимают к крюкообразным опорам . Если стрелки располагаются в пределах прорезей шаблона, балочка годна к дальнейшей эксплуатации. Скобой с вырезом (57±0,1) мм контролируют допускаемую высоту балочки в средней части. Если скоба входит полностью в центральной части балочки (на глубину 15 мм), то балочка по высоте подлежит наплавке (в месте опоры хвостовика автосцепки) и последующей обработке.
После ремонта изношенных поверхностей крюкообразные опоры со стороны прорезей для маятниковых подвесок должны быть закруглены (радиус закругления 3-5 мм), расстояние должно быть не менее 35 мм. При расстоянии менее 35 мм допускается применять перемычки (планки) между крюкообразными опорами, препятствующие выходу маятниковых подвесок из-под крюкообразных опор при подъеме автосцепки до упора в розетку. Перемычки длиной 65 ±3мм, шириной 12 ±3 мм и толщиной 6 мм изготавливают из стали 3 и приваривают на расстоянии от 10 до 20 мм от нижнего края крюкообразной опоры, при этом перемычки не должны выступать за боковую поверхность опор со стороны вагона.Центрирующие балочки для пассажирских вагонов должны иметь перемычки между крюкообразными опорами длиной 80 мм, шириной 12 мм и толщиной 6 мм.
Для изготовления центрирующей балочки применяют марки стали 20Л, 20ГЛ, 20Г1ФЛ.
2.1.5 Подвеска маятниковая представлен на рисунке 2.1.5
Разрешается наплавка ИМС поверхностей А.
После наплавки произвести термообработку подвески для восстановления ее механических свойств (HB 255-321, СТАЛЬ 38 ХС). [18]
Рисунок 2.1.5 - Подвеска маятниковая
Маятниковые подвески грузового типа должны быть проверены
шаблоном 778р, пассажирского типа - шаблоном 781р.
Маятниковая подвеска считается исправной, если она отвечает требованиям проверки шаблоном 778р или 781р:
а) по толщине в любом месте стержень не проходит в непроходной
вырез шаблона ;
б) по длине стержень проходит через проходную часть
шаблона и не проходит через непроходную часть ; проверка производится с
обеих сторон головок подвески;
в) верхняя (широкая) головка подвески проходит в широкий
прямоугольный вырез шаблона, а нижняя (узкая) головка
проходит в узкий прямоугольный вырез ;
г) верхняя и нижняя головки подвески не проходят по длине в
непроходной вырез
д) верхняя головка подвески по ширине не проходит в непроходной
вырез шаблона , а нижняя головка не проходит в непроходной вырез . Заварка трещин в маятниковых подвесках не допускается.
Для изготовления маятниковой подвески применяют марки стали Ст5сп, ГОСТ 380-94.
2.1.6 Планка поддерживающая представлен на рисунке 2.1.6
Разрешается наплавка ИМС поверхности А.
Рисунок 2.1.6 - Планка поддерживаюая
Крепление поддерживающей планки осуществляется восемью
болтами диаметром 22 мм с гайками, контргайками и шплинтами.
Допускается постановка десяти болтов диаметром 20 мм. [17]
Износ поддерживающей планки по толщине допускается не более 4 мм. Изношенную сверх этого поверхность восстанавливают наплавкой с последующей обработкой.Заварка трещин в поддерживающей планке не допускается.
Валик тягового хомута, упорная плита, вкладыш и
поддерживающая планка автосцепки СА-ЗМ признаются
негодными при наличии в них трещин независимо от величины и места
расположения или одного из следующих дефектов:
а) диаметр валика в любом сечении менее 87 мм или изгиб более
2 мм. Ремонтировать валик тягового хомута не разрешается;
б) толщина упорной плиты 2 менее 44 мм. Плиту с износом более
допускаемого восстанавливают наплавкой с доведением толщины до 48-49
мм;
в) толщина вкладыша 3 менее 44 мм, высота менее 178 мм. Вкладыш с износом более допускаемого восстанавливают наплавкой с доведением толщины до 47-48 мм и высоты до 182 мм.
г) износ поддерживающей планки более 3 мм. При износе более 3 мм изношенные места восстанавливают наплавкой и обрабатывают заподлицо с неизнашиваемой поверхностью.
Планки против истирания с износом по толщине более 5 мм подлежат замене. Крепление планки производить заклепками с потайной головкой или расклепкой головки впотай. Допускается крепление планки болтами с потайной головкой.
При капитальном ремонте грузового подвижного состава должны быть установлены планки против истирания длиной 180 мм на расстоянии от 12 до 15 мм от опорной поверхности упоров. Для изготовления маятниковой подвески применяют Сталь 20Л.
3 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ
РАБОТОСПОСОБНОСТИ И УПРОЧНЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
3.1 Описание методов наплавки (сварки)
Организации ремонта деталей на предприятиях МПС (далее - министерство путей сообщения) имеет ряд специфических особенностей, связанных с конструкцией и условиями работы подвижного состава, структурой ремонтного хозяйства, объемом восстановительных работ. [4]
Детали подвижного состава отличаются разнообразием габаритов и конструктивных форм, используемыми материалами, к ним предъявляются высокие требования надежности и долговечности. Это определяет широкий спектр используемых технологий ремонта.
В ремонтном производстве находят применение следующие способы: постановка дополнительных деталей или замена части детали, ремонтные размеры, сварка, наплавка, пластическое деформирование (раздача, осадка, накатка и др.), гальванические покрытия, металлизация и другие методы.
Разработке способов восстановления деталей в различных областях техники посвящено больное количество исследований .Одни и те же дефекты можно устранить различными методами в зависимости от параметров изношенной детали, наличия оборудования, других условий.
Для восстановления деталей подвижного состава чаще всего применяются различные способы наплавки .
Под наплавкой понимают процесс нанесения на поверхность детали металла или сплава плавления.
Плавление металла достигается за счет тепла электрической дуги или тепла, образующегося при сгорании ацетилена, природного газа и т.д. В процессе плавления металла и при его последующем затвердевании из-за неравномерного распределения тепла на участке, прилегающем к наплавленному слою (в зоне термического влияния) происходят структурные изменения в металле и изменения линейных размеров детали. Глубина зоны термического влияния, зависящая от начальной температуры детали, скорости и способа охлаждения теплопроводности основного металла, способов и режима наплавки, колеблется от 1 до 25 мм. Изменения структуры детали металла и линейных размеров, если не принять особых мер, приводят к местной деформации детали и появлению трещин. К этим особым мерам относятся предварительный подогрев и последующее медленное охлаждение детали, особые приемы наплавки, отжиг и отпуск после наплавки, защита расплавленного металла от воздействий воздуха и т.п.
В процессе наплавки наплавленный металл насыщается кислородом, азотом и водородом воздуха, а легирующие элементы выгорают. Образование окислов в наплавленном металле снижает предел прочности и ударную вязкость шва, а насыщение стали азотом ухудшает его пластические свойства, уменьшает ударную вязкость и относительное удлинение. Для защиты расплавленного металла от воздействия кислорода и азота в воздухе и компенсации выгоревших легирующих элементов применяют электроды с покрытиями или наплавку ведут под слоем флюса и в среде защитных газов.
3.2 Ручная дуговая сварка
Ручная дуговая сварка (рисунок 3.2) в вагоноремонтном производстве обычно используется при устранении в деталях трещин и изломов небольших размеров, когда применение механизированных способов сварки нерационально, а также при сварке деталей сложной формы.
Перед выполнением сварочных и наплавочных работ производят подготовку деталей к сварке. Объем и характер работ, выполняемых при подготовке детали к сварке, зависят от вида дефекта. Так, при заварке трещины ее сначала разделывают пневматическим зубилом на верстаке или шлифовальным кругом с помощью ручной шлифовальной машинки. При толщине стенок детали менее 5 мм трещину можно не разделывать, а ограничиться только зачисткой ее кромок. Для сварки низкоуглеродистых сталей применяются электроды типов Э42, Э46, для среднеуглеродистых Э46А, Э50А, для низколегированных Э42А, Э46А, Э50А, для легированных сталей повышенной прочности Э60А. Для наплавки стальных деталей наибольшее применение получили электроды типов Э10-Г2, Э11-ГЗ и Э12-Г4. При дуговой сварке и наплавке чугунных деталей применяются электроды марки ОЗЖН-1. Во всех случаях для сварки и наплавки деталей вагонов следует применять электроды, сварочную проволоку и присадочные материалы, соответствующие требованиям стандартов и технических указаний ЦВ МПС. Режим дуговой сварки определяется диаметром и маркой электрода, величиной сварочного тока, положением шва в пространстве и полярностью тока в случае применения постоянного тока. Диаметр электрода выбирается в зависимости от толщины свариваемого металла, количества слоев шва (при многослойной сварке) и положения шва в пространстве. Марка электрода подбирается в зависимости от марки свариваемого металла. Сила сварочного тока влияет на качество шва и производительность сварочных работ и выбирается в зависимости от марки и диаметра электрода, положения шва в пространстве и других факторов. При ремонте наплавкой размеры деталей в наплавляемых местах должны доводиться до номинальных независимо от вида ремонта вагона. Восстанавливать наплавкой изношенные детали можно только з пределах тех износов, которые установлены Руководствами по ремонту. В элементах рам и других частях вагонов, находящихся под нагрузкой, подлежащие сварке места (трещины, изломы, дефектные швы) нужно предварительно разгрузить и устранить деформации основного металла. К недостаткам этого метода следует отнести тяжелые условия работы сварщика, сравнительно низкое качество наплавленной поверхности со значительным припуском под механическую обработку, низкую производительность процесса.
Для заварки дефектов литья, а также при ремонте деталей небольших размеров и изделий изготовленных из тонколистового проката используют газовую (газокислородную) сварку, которая основана на использовании тепла, выделяющегося при сгорании в среде кислорода горючих газов. Наибольшую температуру (3100 – 3300 °С) имеет атецилено-кислородное пламя. [5]
Для смешивания горючего газа с кислородом в нужной пропорции и образования пламени применяют сварочные газовые горелки. Каждая горелка имеет несколько наконечников, которые имеют различный расход горючего газа. Режим газовой сварки определяется двумя параметрами: видом сварочного пламени и производительностью горелки.
Рисунок 3.2 - Схема ручной дуговой сварки: 1 – основной металл (труба); 2 – сварочная ванна; 3 – закристаллизовавшийся металл шва; 4 – застывший шлак; 5 – расплавленный шлак; 6 – газовая защитная атмосфера дуги; 7 – столб дуги; 8 – капля расплавленного металла; 9 – стержень электрода; 10 – покрытие электрода; 11 – покрытый электрод; 12 – электродержатель; 13 – сварочные провода
В зависимости от количественного соотношения поступающих в горелку кислорода и ацетилена различают нейтральное, науглероживающее и окислительное пламя, которое оказывает разное влияние на свойства наплавленного металла.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
