Антиплагиат-Меджидов (1210748), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Общие сведенияАвтосцепка - механическая или автоматическая деталь, соединяющая части подвижного состава. Может быть, в том числе, и унифицированной: она применяется для обеспечениясцепления не только самих вагонов, но и систем инженерных коммуникации, электрических цепей, каналов радио и ТВ, системы отопления. При этом механическая автосцепка чащёприменяется для соединения вагонов пассажирских и грузовых поездов, а скрепление инженерных коммуникаций происходит в ручном режиме. Унифицированная же автосцепкашироко используется для сцепления вагонов метрополитена, на дизельных и электропоездах зарубежного производства.Автосцепка предназначена для соединения вагонов поездов, а также для передачи тяги от одной единицы состава к другой.
Именно поэтому своевременный ремонт автосцепки имеетсерьёзное значение в обеспечении безопасности и максимального увеличения эффективности использования подвижного состава. Ремонт должен проводится на специальных пунктах,имеющих соответствующее технологическое оснащение, и осуществляется в соответствии с инструкциями. Инструкции содержат требования к данному процессу, соблюдению техникибезопасности и санитарных норм.Автосцепка СА-3 - автоматическое сцепное устройство, применяемое на железнодорожном транспорте России, стран СНГ, 4 Прибалтики, Финляндии и Монголии для сцепления междусобой единиц подвижного состава с минимальным участием сцепщика.
Аббревиатура названия означает «Советская автосцепка, 3-й вариант».Впервые вопрос о внедрении автосцепки на отечественных железных дорогах всерьёз обсуждался в 1898 году на ХХ совещательном съезде представителей железных дорог. В качествеодного из вариантов рассматривалась и американская автосцепка системы Джаннея. Однако, из-за её ненадёжности и отсутствия подходящей отечественной конструкции введениеавтосцепки было решено отложить на неопределённый срок.Применяемая на отечественных железных дорогах автосцепка СА-3 разработана на основе американской сцепки 1916 года системы Виллисона (Willison) в 1932 году коллективомспециалистов Московского ЛРЗ в составе А.
Ф. Пухова, И. Н. Новикова, В. А. Шашкова и В. Г. Голованова под руководством В. Ф. Егорченко.Перевод железных дорог СССР на автосцепку начался в 1935 году, и был полностью завершён в 1957 году. Во время перехода с винтовой стяжки на автосцепку на отечественных железныхдорогах применялись специальные переходные приспособления, позволявшие сцеплять между собой вагоны, оснащённые сцепными устройствами старого и нового типа.В отличие от применявшейся ранее винтовой стяжки, при использовании автосцепки СА-3 4 участие сцепщика сводится лишь к соединению тормозных рукавов и электрическихкабелей. Разрывное статическое усилие - 200 т.1.2.
4 Краткая характеристика автосцепки СА-3Парк подвижного состава железнодорожного транспорта характеризуется многообразием типов и конструкций вагонов, используемых в перевозочном процессе грузов и пассажиров.Условия эксплуатации вагонов связаны со значительными статическими и динамическими нагрузками, а в отдельных случаях — с воздействием высоких и низких температурперевозимого груза, повышенной влажности, агрессивных сред на конструкцию вагонов. При малой дальности перевозок значительно возрастает интенсивность ведения погрузочноразгрузочных работ, как правило, с использованием различных средств механизации. Таким образом, многофункциональное и интенсивное использование вагонов железнодорожноготранспорта требует их качественного технического обслуживания и ремонта квалифицированными специалистами.1.2.1.
НазначениеУдарно – тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи исмягчения действия в поезде и при маневрах.Современным ударно – тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функции ударных и тяговых приборов.Автосцепка СА-3 обеспечивает:- автоматическое сцепление при соударении вагонов; автоматическое запирание замка у сцепленных автосцепок;- расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;- автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок; восстановление сцепления случайно расцепленных автосцепок, не разводявагоны;- производство маневровых работ (положение на "буфер"), когда при соударении автосцепки не должны соединяться.
До сцепления автосцепки могут занимать различные взаимныеположения:- оси их находятся на одной прямой;- оси могут быть смещены по вертикали или горизонтали.Смещение осей по вертикали допускается в грузовом поезде до 100 мм и пассажирском скоростном до 50 мм, а в горизонтальном направлении до 175 мм, при которых обеспечиваетсянадежное автоматическое сцепление вагонов в эксплуатации. 2Автосцепка СА-3 обеспечивает:- автоматическое сцепление при соударении вагонов; автоматическое запирание замка у сцепленных автосцепок;- расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;- автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок; восстановление сцепления случайно расцепленных автосцепок, не разводявагоны;- производство маневровых работ (положение на "буфер"), когда при соударении автосцепки не должны соединяться.1.2.2.
Сцепление и расцепление автосцепки СА-3Сцепление автосцепок происходит следующим образом. 2Рисунок 1.1 - Сцеп автосцепокПри соударении вагонов малый зуб корпуса одной автосцепки скользит по направляющей поверхности малого или большого зубьев (в зависимости от отклонения головок вгоризонтальной плоскости в одну или другую сторону). Затем малый зуб входит в зев и нажимает на выступающую часть замка 5. При совпадении продольных осей автосцепок замкинажимают друг на друга.В результате этого замки уходят внутрь карманов корпуса, а вместе с ними перемещаются предохранители замков, верхние плечи 3 которых скользят по полочкам и проходят надупорами 2 противовесов 1 замкодержателей.Продвигаясь в зевах дальше, малые зубья нажимают на лапы 4 замкодержателей, заставляя их поворачиваться. В этот момент противовесы 1 замкодержателей размещаются подверхними плечами 3 предохранителей, создавая для них опору.Когда малые зубья займут крайнее правое положение в упор к большим зубьям, замки 5 освобождаются от нажатия и под действием собственного веса выпадают снова в зевы, заполняяобразовавшееся пространство в контуре зацепления, и обеспечивают запирание автосцепок.Вновь войти внутрь карманов корпуса замки не могут, так как верхние плечи 3 предохранителей, соскользнув с противовесов 1 замкодержателей на полочки 7, располагаются противупоров 2 противовесов замкодержателей, обеспечивая удержание замка в этом положении.
Противовес замкодержателя в этот момент находится в верхнем положении и опуститься неможет, так как на его лапу нажимает малый зуб соседней автосцепки. Такое положение деталей предотвращает саморасцеп автосцепок при движении поезда. Сигнальные отростки 6замков 5 сцепленных автосцепок находятся внутри кармана корпуса и не видны снаружи. 2Рисунок 1.2 - 5 Сцеп механизмов автосцепокЧтобы расцепить автосцепки, достаточно увести внутрь кармана корпуса хотя бы один из замков, что освобождает пространство и дает возможность выхода малых зубьев из зевов.Для этого необходимо поворотом рычага расцепного привода посредством цепочки повернуть валик подъемника.Тогда подъемник 1, посаженный на квадратную часть 8 валика, приподнимется и своим широким пальцем 3 нажмет на нижнее фигурное плечо 5 предохранителя и поднимет верхнее егоплечо 4 выше упора противовеса 6 замкодержателя.Таким образом, происходит выключение предохранителя от саморасцепа.При дальнейшем вращении валика широкий палец 3 подъемника, упираясь в выступ замка, нажмет на него и уведет замок 9 внутрь кармана.
2Рисунок 1.3 - 5 Автосцепки в сцепеУзкий палец 3 подъемника при этом нажмет снизу на горизонтальную грань расцепного угла 2 замкодержателя. 2Благодаря наличию овального отверстия в замкодержателе он приподнимается вверх, пропуская узкий палец 3 подъемника 1 мимо вертикальной грани расцепного угла 2.Освобожденный от нажатия снизу, замкодержатель под действием собственной тяжести благодаря овальному отверстию опустится вниз.При этом узкий палец 3 подъемника упрется в вертикальную грань расцепного угла и будет удерживаться в вертикальном положении, не позволяя замку выйти в зев.При этом положении сигнальный отросток 7 замка будет выступать из корпуса, указывая на то, что автосцепки расцеплены.В таком состоянии механизм будет находиться до разведения вагонов. При разведении вагонов малые зубья смежных автосцепок выходят из зевов, лишая лапу замкодержателя упора.Замкодержатель под действием противовеса поворачивается, его лапа выходит в зев, а расцепной угол 2 освобождает подъемник 1 и замок, которые под действием собственной тяжестиопускаются в нижнее положение, обеспечивающее готовность механизма к последующему сцеплению.1.2.3.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
