ПЗ (1207587), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

2.4 Определение эффективности проектирования реконструкции продольного профиля

Эффективность проектирования реконструкции продольного профиля перегона Томари – Пензенская определялась с помощью проведения тяговых расчетов путем сравнения результатов до и после реконструкции.

Тяговые расчеты по данным графика движения поездов выполнены с помощью программы ИСКРА-ПТР с учетом электронного паспорта плана и реконструированного продольного профиля данного перегона.

Результаты сравнения приведены на рисунке 2.11 и 2.12

Рисунок 2.11 – До реконструкции участка Томари – Пензенская

Рисунок 2.12 – После реконструкции участка Томари – Пензенская

Также выполнены расчеты экономии реконструируемого данного участка с учетом стоимости электроэнергии.

Потребная пропускная способность грузовых поездов в год определяется

; поездов (2.1)

где Г – размер грузовых перевозок в год; γ – коэффициент внутригодичной неравномерности грузовых перевозок (γ = 1,1); Q^н_ср – средняя масса поезда нетто, т(Q_ср*0,75 = 4725 нетто, т)

; поездов

Определяется экономия расхода электроэнергии после реконструкции для одного состава

; руб. (2.2)

где С – цена электричества за кВт/ч (С=4,15 руб.); V – расход электроэнергии до реконструкции (Рисунок 2.11); V_рек - расход электроэнергии после реконструкции (Рисунок 2.12)

; руб.

Экономия электроэнергии при годовом пропуске поездов

; руб. (2.3)

; руб.

3 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ПУТИ

3.1 Общие соображения и предпосылки

Одним из основных направлений реорганизации путевого комплекса является внедрение современных путевых машин. Причем распределение новых высокопроизводительных машин должно производиться как в специализированные МПМС для выполнения ремонтов и планово-предупредительной выправки пути, так и в дистанции пути для выполнения отдельных видов работ.

Машины следует объединять в механизированные комплексы, причем постепенно должны выводиться из эксплуатации малопроизводительные и устаревшие машины.

Каждая машина должна быть укомплектована двумя бригадами с помесячным учетом рабочего времени, конкретными заданиями по выработке на каждую бригаду при высоком качестве работ.

Внедрение современных ресурсосберегающих технологий эксплуатации пути потребовало применение новых технических средств для их осуществления. Это, прежде всего, коснулось машин для ремонта балластной призмы, которые наряду с вырезкой балласта на глубину не менее 40 см должны одновременно обеспечить восстановление несущей способности основной площадки земляного полотна. Вторым важным компонентом новых технологий стало применение специального подвижного состава для накопления и транспортировки засорителей при работе машин по ремонту балластной призмы и восстановлению водоотводов. В этой связи задачей данного раздела дипломного проекта явилась разработка технологического процесса с глубокой отчисткой балласта.

3.2 Определение основных параметров технологического процесса

Капитальный ремонт выполняется на новых материалах. Основные работы капитального ремонта: смена рельсошпальной решетки (РШР) на новую. Для выполнения основных работ в окно применяется комплекс машин:

‒ путеразборочный и путеукладочный поезда с кранами УК 25/9-18 для снятия и укладки звеньев РШР ( количество машинистов 5 чел.);

‒ бульдозеры типа Т-160 для уборки оторвавшихся шпал и планировки балластного слоя после снятия РШР (количество машинистов 2 чел.);

‒ два хоппер-дозаторных состава для выгрузки щебня (первый – для выправки пути; второй – в местах нехватки и на концы шпал, на каждом по 2 машиниста и 2 монтера пути);

‒ выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 для выпол-

нения основной выправки пути (ВПО – 5 маш.);

‒ электробалластер ЭЛБ-3М для поднятия РШР на балласт (3 маш.);

‒ выправочно-подбивочно-рихтовочная машина Дуоматик 09-32 для выправки пути в местах препятствий и зарядке машины ВПО-3000 (4 маш.);

‒ динамический стабилизатор пути ДСП для стабилизации балластной

призмы (2 маш.);

‒ быстроходный планировщик балласта ПБ для отделки балластной призмы (3 маш.).

Характеристика участка до ремонта:

– участок однопутный, не электрофицированный, оборудован полуавтоблокировкой;

– рельсы типа Р65;

– накладки шестидырные;

– скрепление КБ;

– шпалы железобетонные – 1840 шт. на один км пути, в прямых и кривых радиусом 1200 м и менее – 2000 шт. на один км пути;

– балласт щебеночный, размеры балластной призмы не соответствуют утвержденным поперечным профилям балластных призм.

Характеристика участка после ремонта:

– рельсы типа Р65 новые;

– скрепления ЖБР– 65Ш, новые;

– шпалы новые, железобетонные;

– балласт щебеночный с толщиной слоя под шпалой 40 см.

Так как участок двухпутный, то «окна» предоставляются большой продолжительности. Определятеся время «окна» для длительного закрытого перегона

, мин (3.1)

где t₁ =14 мин. – время на оформление закрытия перегона и пробег машин к месту работ;

t₂ – время на разболчивание стыков и снятие накладок (это время, когда снимаются болты на расстоянии, равном длине путеразборочного поезда плюс расстояние по технике безопасности l_тб);

t₂ = 14 мин

Длина путеразборочного поезда определяется по формуле:

км (3.2)

где 3 - количество четырехосных платформ прикрытия;

l_пл - длина четырехосной платформы, равная 0,0145км;

n_пл - число четырехосных платформ, определяеться по формуле:

, (3.3)

где - количество звеньев на фронте работ;

m – количество звеньев в пакете, принимается 5 штук (для железобетонных шпал);

Используется 2 четырехосные платформы для погрузки на них пакета звеньев (длиной 25 м)

L_фр - фронт работ, принимается 675 м;

l_зв - длина звена Р65, равна 25 м

шт,

n_мпд – количество моторных платформ

n_мпд = 0,1·n_пл (3.4)

l_мпд- длина моторной платформы, равная 0,0162 км;

l_ук - длина укладочного крана УК 25/9-18 с вынесенным звеном, 0,05 км;

l_т - длина турного вагона, в котором едут рабочие, 0,0245 км;

l_л - длина локомотива, равная 0,02 км;

t_разб - время, за которое путеразборочный поезд снимет звенья рельсошпальной решетки на данном фронте работ,

(3.5)

где n_раз - техническая норма времени на снятие одного звена краном

УК 25/9-18, (для железобетонных шпал составляет 2 мин/звено);

мин

t₃ – время между началом работы путеразборочного и путеукладочного поездов. Опредеяется по расчетам снятия первых первых четырех звеньв, для того что бы планировщик балласта смог выполнить свою работу между этими поездами

t₃ = n_сн· · К_о, (3.6)

t₃ = 4·2·1,08 = 9 мин

t_укл = N_зв·М_укл·К_о, мин (3.7)

t_укл - время укладки звеньев путеукладочным поездом на фронте работ; М_укл - техническая норма времени на укладку одного звена краном УК 25/9-18, М_укл = 8мин/звено (Р65, железобетонные шпалы);

t_укл = 27·8·1,08 = 233 мин

t₄ – интервал времени между началом работы путеукладочного поезда и началом работы бригады по постановке накладок и сболчиванию стыков;

(3.8)

(3.9)

t₅ – интервал времени между началом работы бригады по постановке накладок и работы бригады по рихтовке пути с постановкой на ось.

(3.10)

t₆ – интервал времени между окончанием работы бригады и окончанием выгрузки щебня из первого хоппер-дозаторного состава

(3.12)

где L^I_хдв и L^II_хдв – длина первого и второго хоппер-дозаторных составов выгрузки щебня для выправки пути и для выгрузки щебня в местах нехватки на концах шпал;

(3.13)

W^В – объём щебня выгруженный на 1км пути, равный 600-650 м³/км, W^В = 650 м³/км;

W^Н - объём щебня на 1 км для для выгрузки в местах нехватки и на концах шпал, равный 300-360 м³/км, W^Н = 360 м³/км;

М_хдв – техническая норма времени на выгрузку 1м³ щебня из хоппердозаторного вагона, М_хдв = 0,14 мин/м³;

емкость одного хоппер-дозаторного вагона, ;

длина одного хоппердозаторного вагона, ;

длина локомотива, ;

длина турного вагона,

- время, за которое первый хоппер-дозаторный состав выгружает щебень для выправочных работ

(3.14)

T₇ - время на окончание подъёмки пути на балласт электробалластёром ЭЛБ-3М.

(3.15)

где – длина электродалластёра, L_элб = 0,07 км; – техническая норма времени на выправку пути машиной ВПО-3000, составляет 41,04 мин/км

время, за которое электорболластёр поднимает путь на балласт на всём фронте работ:

(3.16)

Так как электробалластер работает быстрее, чем машина ВПО-3000, то его пускают в темпе машины ВПО-3000 для уменьшения времени «окна». Все последующие машины хоппер-дозатор и Дуоматик 09-32 работают в темпе ВПО-3000. Их время работы также равно t_ВПО;

время на окончание выправки пути машиной ВПО-3000

, мин (3.17)

- длина состава с машиной ВПО-3000, ;

– время на зарядку машины ВПО-3000;

время на разрядку машины ВПО-3000,

время на окончание выгрузки щебня из второго хоппер-дозаторного состава в местах нехватки и на концы шпал

(3.18)

время на окончание выправки пути машиной «Дуоматик 09-32»

, мин (3.19)

Характеристики

Список файлов ВКР