Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Таблица 1.11 - Расчет напряжений в элементах верхнего строения пути.

V, км/ч	σn-o , кг/см2			σn-к, кг/см2			σг-к , кг/см2
	зима	лето	зима		лето	зима		лето
60	524,22	540,53	917,38		945,92	880,47		907,86
80	545,80	562,41	955,15		984,22	916,72		944,62

Продолжение таблицы 1.11

V, км/ч	σш, кг/см2		σб, кг/см2		Допускаемые
	зима	лето	зима	лето
60	10,14	9,80	1,70	1,64	σш=30кг/см2
80	10,56	10,19	1,77	1,71	σб=5кг/см2

Полученные в результате расчета напряжения σ_ш и σ_б сравнивают с допускаемыми [σ_ш] и [σ_б]. В соответствии с [3] принимаем [σ_ш]=30 кг/см², [σ_б]=5 кг/см². Данные расчетов не превышают допустимые значения следовательно, уменьшение скорости на данном участке не требуется.

Расчетные напряжения на уровне основной площадки землянного полотна (таб. 1.12).

Таблица 1.12 - Расчет напряжений в элементах верхнего строения пути.

Продолжение таблицы 1.12

Продолжение таблицы 1.12

V, км/ч	Pэкв.б1 II, кг		Pэкв.б3 II, кг
	зима	лето	зима	лето
60	10377,755	10046,684	8781,880	8609,357
80	9139,494	8954,952	10773,535	10426,653

Напряжения в балласте под шпалами определяются из условия максимальной динамической нагрузки расчетного колеса, расположенного над расчетной шпалой, и средних нагрузок от остальных колес.

Т.к. полученные результаты не превышают максимально допустимых норм, то данная конструкция пути соответствует всем нормам прочности пути и не требует каких-либо изменений.

1.4 Определение устойчивости пути против поперечного сдвига.

Поперечный сдвиг рельсошпальной решетки под поездом является прямой угрозой безопасности движения поездов. При неблагоприятных сочетаниях, воздействующих на путь вертикальных и горизонтальных поперечных сил может произойти поперечный сдвиг рельсошпальной решетки по балласту, особенно загрязненному или в талом состояние.

Рисунок 1.7 – Расчетная схема определения поперечной устойчивости пути

Р₁ и Р₂ – нагрузка от колеса на рельсы; Y_б – боковая сила на упорный рельс; Q₁ и Q₂ – давление рельсов на шпалу; Н_ш-1 и Н_ш-z – поперечные силы, действующие на шпалу от двух рельсов; С₀ – начальное сопротивление смещению шпалы; F_тр – сила трения шпалы по балласту; f_р – коэффициент трения скольжения колеса по рельсу.

Из расчета на прочность известно [3], что:

, (1.30)

где к_в – коэффициент относительной жесткости подрельсового основания и рельса, к_в = 1,48, м^-1;

l – расстояние между осями шпал, м.

Удерживающая от сдвига шпал сила – сопротивление их поперечному перемещению в балласте определяется по формуле

, (1.31)

где С₀ – начальное сопротивление смещению шпал при отсутствии вертикальной нагрузки, С₀ = 2 кН;

F_тр – сила трения шпалы по балласту при наличии вертикальной нагрузки, кг;

- коэффициент трения шпалы по балласту.

Поперечная сдвигающая сила является равнодействующей двух сил, приложенных к рельсам и определяется по формуле

, (1.32)

где f_p – коэффициент трения скольжения колеса по рельсу,

f_p=0,25.

Поскольку наибольшие боковые силы передаются, как правило, от первых направляющих колес, сила трения принимается со знаком минус.

Поперечная сдвигающая сила Н_ш-1, действующая на шпалу от наружного рельса, и поперечная сила Н_ш-2, действующая на шпалу от второго (внутреннего) рельса и препятствующая сдвигу, определяется по формуле

, (1.33)

, (1.34)

где к_г – коэффициент относительной жесткости подрельсового основания и рельса в горизонтальной плоскости, м^-1.

(1.35)

Суммарная сила, сдвигающая шпалу, определяется по формуле

, (1.36)

При торможении в кривой возникает дополнительная поперечная сила, которая определяется по формуле

(1.37)

где N_т – тормозная сила, кг, таблица 1.13;

L_c – расстояние между центрами автосцепок вагона, м.

Таблица 1.13- Значения тормозных и боковых сил

Nт1=	0кг	Yб-1=	7200Н
Nт2=	70000кг	Yб-2=	9700Н
Nт3=	100000кг	Yб-3=	11000Н

Коэффициент устойчивости пути против поперечного сдвига под поездом определяется отношением удерживающих и сдвигающих сил определяется по формуле

, (1.38)

После сокращения на l / 2 формула примет вид

, (1.39)

Рассмотрим случай предельного равновесия, т.е. примем n = 1. При этом получим

, (1.40)

Отсюда видно, что путь под поездом с осевой нагрузкой Р_ср оказывается в предельном равновесии, если поперечная боковая сила достигает величины

. (1.41)

После деления левой и правой части на величину Р_ср получим предельно допустимое отношение поперечной боковой силы к вертикальной

, (1.42)

где f_ш – коффициент трения железобетонные шпалы на щебне, f_ш = 0,45.

Путь можно считать устойчивым, если > .

Итог расчет приведён в таблице 1.14

Таблица 1.14- Устойчивости пути против поперечного сдвига

Продолжение таблицы 1.14

Продолжение таблицы 1.14

Вывод: так как условие > выполняется, отсюда следует что устойчивость пути против поперечного сдвига полностью обеспечивается.

2 РЕКОНСТРУКЦИЯ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ И ПЛАНА ЛИНИИ

2.1 Электронный паспорт плана и продольного профиля участка Дальневосточной железной дороги

Характеристики

Список файлов ВКР