Диплом Горовенко (1207573), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

4.20 [4] при ускорении a нп =0,17 м/с2:Yp-1=40 кН; Yp-2=65 кН; Yp-3=81 кН;N2-1=(157,25∙1,564+24,09-28,42-40∙0,55)/1,564=140,41 кНN2-2=(157,25∙1,564+24,09-28,42-65∙0,55)/1,564=131,65 кНN2-3=(157,25∙1,564+24,09-28,42-81∙0,55)/1,564=126,00 кНСилы трения F2 при трех значениях Yp:F2-1=0,25∙140,41=35,10 кН,F2-2=0,25∙131,65=32,91 кН,Лист26F2-3=0,25∙126,00=31,50 кН,Реакция рельса А:N1-1=(117,6+157,25-140,41)cos60°+(40+35,10)sin60°=132,26 кНN1-2=(117,6+157,25-131,65)cos60°+(65+32,91)sin60°=156,41 кНN1-3=(117,6+157,25-126,00)cos60°+(81+31,50)sin60°=171,85 кНСила трения F1 равна:F1-1=0,25∙132,26=33,07 кНF1-2=0,25∙156,41=39,10 кНF1-3=0,25∙171,85=42,96 кНКоэффициенты устойчивости колеса на рельсе:k1=(117,6+157,25-140,41)sin60/(33,07+(40+35,10)cos60)=1,65k2=(117,6+157,25-131,65)sin60/(39,10+(65+32,91)cos60)=1,41k3=(117,6+157,25-126,00)sin60/(42,96+(81+31,50)cos60)=1,30Вывод: Устойчивость колеса грузового вагона обеспечивается при всехтрех режимах ведения поезда, т.к.

k≥1.3.1.2.4 Расчет коэффициента устойчивости против поперечного сдвига путиПоперечный сдвиг рельсошпальной решетки под поездом является прямойугрозой безопасности движения поездов. При неблагоприятных сочетанияхвоздействующих на путь вертикальных и горизонтальных поперечных сил может произойти поперечный сдвиг рельсошпальной решетки по балласту, особенно загрязненному или в талом состояние [4].При максимальной вероятной поперечной силе Yб в расчетах на устойчивость против поперечного сдвига рельсошпальной решетки приняты средниезначения вертикальных нагрузок, т.

е. Р1=Р2=Рср. Отсюда и Q1=Q2=Qср. Расчетная схема приведена на рисунке 1.5.Вертикальное давление от рельса на шпалу определяется:Qkl2Pср ,(1.46)где k – коэффициент относительной жесткости подрельсового основания ирельса, м-1; l – расстояние между осями шпал, м.Лист27P1P2Рср fрYбQ1Q2Hш-1С0Hш-2FтрР1 и Р2 - нагрузка от колес на рельсы; Yб – боковая сила; Q1 и Q2 – давление рельсов нашпалу; Нш-1 и Нш-2 – поперечные силы, действующие на шпалу от двух рельсов; С0 – начальное сопротивление смещению шпалы; Fтр – сила трения шпалы по балласту; fр – коэффициент трения скольжения колеса по рельсу.Рисунок 1.5 - Расчетная схема определения поперечной устойчивости путиУдерживающая от сдвига шпалу силаT  C0  2Qf ш  C0  2 Pсрklfш ,2(1.47)где f ш – коэффициент трения шпал о балласт; C0 – начальное сопротивлениесмещению шпалы при отсутствии вертикальной нагрузки.Полная горизонтальная нагрузка на путьH1  Yб  Pср  тр,(1.48)где  тр – коэффициент трения скольжения колеса по рельсу.Сдвигающая шпалу сила, передающаяся от направляющего рельсаH ш1  Ykгl2 ,(1.49)и сдвигающая сила, передающаяся от противоположного колеса той же колесной парыH ш 2   Pср  трkгl2 ,(1.50)где k г – коэффициент относительной жесткости подрельсового основания ирельса в горизонтальной плоскости, м-1.Следовательно, итоговая сдвигающая шпалу силаH ш  H ш1  H ш 2  (Y  Pср  тр )kгl2 ,(1.51)Отношение удерживающей силы к сдвигающей дает коэффициент запасаустойчивости против сдвигаЛист28klfшT2nklHш(Y  Pср  тр ) г2 ,C0  2 Pср(1.52)Предельно допустимое отношение поперечной боковой силы к вертикальной как условие обеспечения против поперечного сдвига пути Yб  2С0k 2 f ш   тр kг Pср  Pср lk г,(1.53)где C0 – коэффициент, зависящий от степени уплотнения, загрязненности ивлажности балласта, C0 =2…6кН;  тр – коэффициент трения скольжения колесапо рельсу при повороте в горизонтальной плоскости,  тр =0,25…0,45;Так коэффициент относительной жесткости k г для пути с рельсами Р65 нажелезобетонных шпалах находится по формулеkг  4Uг4 EI г(1.54).Определим коэффициент устойчивости против поперечного сдвига путидля следующих исходных данных:: рельсы Р65 на железобетонных шпалах сэпюрой 2000шт/км, балласт щебеночный, состояние пути удовлетворительное(fш=0,45, fр =0,25, Со=4 кН), радиус кривой 512 м, возвышение наружного рельса h=130 мм.Подвижной состав: грузовой поезд, скорость движения 80 км/ч, расстояниемежду центрами автосцепок вагонов Lc =13,92 м.

Рср=145,36 кН.Расчеты проводим при тормозной силе N Т =0, 700 и 1000 кН.а нп8020.130=9.81= 0.17 м/с223, 6 × 5121.600Величины боковых сил Yб при расчетном ускорении о расчетных тормозных силах N у загруженного вагона определяем по рис. 4.20 [4]Yб 1 =66 кН, Yб 2 =93 кН, Yб 3 =107 кНЛист29kг =4U=4× 2.1×106 × J г41500= 0, 023705 см -1 = 2,3705 м-164× 2,1×10 ×550kв =4U=4× 2.1×106 × J в41500= 0, 0153601 см -1 = 1,53601 м-164× 2,1×10 ×3208 Yб 2× 41.53601+ 2×0.45+ 0.25 = 0.98 =P145.36×0,5×2.37052.3705 ср Yб-1= 66/145,36=0,45PсрYб-2= 93/145,36=0,64PсрYб-3= 107/145,36=0,74Pср YБ Y > Б выполняется, то устойчивость путиРср Рср Вывод: Так как условие против поперечного сдвига полностью обеспечивается.Лист302 ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТИ2.1 Требования, предъявляемые при проектировании профиля и планаПродольный профиль главных и станционных путей при производстве работ по капитальному ремонту пути должен быть выправлен, как правило, присохранении руководящего уклона [1].Выправка продольного профиля проектируется с максимально возможнымспрямлением элементов по нормативам, представленным в табл.

2.1 [1].Таблица 2.1Нормативы для проектирования продольного профиляНаибольшаяНаименьшая длина раздеРадиус вертикальалгебраическаялительных площадок иных кривых приразность уклонов смежныхэлементов переходнойКатегосопряженииэлементов профиля iн,‰, при крутизны lн, м, при полезрия путиэлементовполезной длине приемоотной длине приемоотпрапродольногоправочных путей, мвочных путей, мпрофиля Rв, м105010507100002002105000200Примечание.

В числителе приведены рекомендуемые значения, в знаменателе - допускаемые.Допускаемые нормы не следует применять:- в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормознымспуском;- на уступах, расположенных на тормозных спусках;- на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менееудвоенной полезной длины приемоотправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормозного спуска.В случае, когда использование вышеуказанных норм приводит к необходимости переустройства земляного полотна или искусственных сооружений, допускается применять нормы, относящиеся к категории пути на одну ступеньниже.Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальнойплоскости кривыми радиусов, приведенных в таблице 2.1.

Вертикальные криЛист31вые следует размещать вне стрелочных переводов, переходных кривых, а такжевне пролетных строений с безбалластной проезжей частью. При этом наименьшее расстояние Т, м, от переломов продольного профиля до начала или концапереходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формулеT  Rвi,2(2.1)где Δi – алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ‰.Биссектриса Б вертикальной кривой определяется по формулеRв  i 2Т2Б.2 Rв8(2.2)Вертикальная кривая устраивается: при Rв=10000 м Δi≥2,8 ‰, приRв=5000 м Δi≥4,0 ‰.Исправление продольного профиля следует предусматривать:- за счет подъемки пути на балласт при условии соблюдения размеров обочины земляного полотна;- за счет подрезок, которые могут производиться, как правило, в пределахнасыпи при наличии в пути слоя балласта сверхнормативной величины или призамене балласта включая, при необходимости, понижение основной площадкиземляного полотна.При производстве работ по капитальному ремонту пути должны быть запроектированы выправка круговых и переходных кривых с постановкой в проектное положение, а также исправление других искажений пути в плане, какправило, в пределах существующей основной площадки земляного полотна.Радиусы кривых при проектировании их выправки должны подбираться постоянного значения на всем протяжении круговой кривой.В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна, искусственныхили других сооружений, допускается при соответствующем обосновании сохранение радиусов различных значений при длине участков однообразной кривизны, как правило, не менее 300 м, и во всех случаях (кроме выправки планаЛист32криволинейных горловин) не менее 100 м.

При этом входящие в составнуюкривую смежные круговые кривые разных радиусов при разности кривизны более 1/3000 должны сопрягаться посредством переходных кривых.Все круговые кривые радиусами менее 4000 м сопрягаются с прямыми участками пути переходными кривыми, которые устраиваются по радиоидальнойспирали.Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при ихотсутствии - круговых кривых, следует принимать, возможно, большей длины,но не менее указанной в таблице 2.2.Таблица 2.2Минимальные величины прямых вставок между переходными кривымиКатегорияпутиIIДлина прямой вставки, мв нормальных условиях междув трудных условиях между кривыми,кривыми, направленныминаправленнымив разные стороныв одну сторонув разные стороныв одну сторону751005050На двухпутных и многопутных участках круговым кривым придается, какправило, концентрическое положение.Малые углы поворота, возникшие в процессе эксплуатации железнодорожной линии, должны быть ликвидированы при условии сохранения положенияоси пути на оси земляного полотна.

Характеристики

Список файлов ВКР