Kudinov Ivan Evgen'evich 2016 (1207554), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Перед открытием перегона, после выполнения основных работ в «окно» путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых одного - двух поездов по месту работ со скоростью 25 км/ч, последующих 60 км/ч.

3.3 Проектирование основных работ в «окно»

При проектировании основных работ в «окно» составляется график основных работ, который позволяет определить последовательность, время начала, продолжительность и время завершения всех операций, положение путевых машин в любой момент времени. При разработке графика технологического процесса необходимо обеспечить максимальную выработку в час «окна» при принятом комплексе путевых машин.

Определяем время окна на закрытом перегоне

(3.1)

где - время на оформление закрытия перегона и пробег машин к месту «окна», ;

- время на разболчивания стыков и снятия накладок, - это время когда снимаются болты на расстоянии равном длине путеразборочного поезда и расстояние по технике безопасности;

- расстояние по технике безопасности;

Длина путеразборочного поезда определяется:

, (3.2)

где - число четырехосных платформ, которое определяется по формуле:

, (3.3)

- длина платформы, ;

- количество звеньев в пакете, ;

Принимаем

- 3 платформы – прекрытия;

- моторно – подвижной состав, который определяется по формуле:

, (3.4)

- длина моторной платформы, ;

- длина путеукладочного крана УК 25/9 – 18 с вынесенным звеном, ;

- длина турного вагона (в нем едут рабочие), ;

- длина локомотива, .

- это время, за которое путеразборочный поезд снимет звенья РШР на данном фронте работ, определяется по формуле (3.5):

, (3.5)

где - техническая норма времени на снятие одного звена краном УК 25/9 – 18, для железобетонных шпал ;

- коэффициент увеличения времени работы путевых машин и поездов (работы прекращаются) в момент пропуска поезда по соседнему пути, ;

- время между началом работы путеразборочного и путеукладочного поездов. Определяется из расчета снятия первых четырех звеньев, для того чтобы планировщик балласта мог выполнить свою работу между поездами.

, (3.6)

- время укладки звеньев путеукладочным поездом на фронте работ, определяется по формуле (3.7):

, (3.7)

где - техническая норма времени на укладку одного звена краном УК 25/9 – 18. (для железобетонных шпал );

- интервал времени между началом работы путеукладочного поезда и началом работы бригады по постановке накладок и сболчиванию стыков, определяется по формуле:

, (3.8)

где - длина 1-ой части путеукладочного крана, определяется по формуле (3.9):

, (3.9)

- интервал времени между началом работы бригады по постановки накладок и началом работы по рихтовке пути и постановке на ось, рассчитывается по формуле:

, (3.10)

- интервал времени между началом работы бригады по рихтовке пути и началом работы СЧ 600, ;

- время на зарядку СЧ - 600, ;

- время на очистку щебня 1-ой машиной, находится по формуле (3.11):

, (3.11)

где - техническая норма времени на очистку щебня на 1 км пути машиной СЧ - 600 во время капитального ремонта пути, .

Так как работают две машины СЧ - 600, то время на очистку будет составлять:

- время на разрядку СЧ - 600, ;

- время между окончанием разрядки машины СЧ - 600 и окончанием выгрузки щебня из 1-го хоппер – дозаторного состава, определяется по формуле:

, (3.12)

где - длина 1-го хоппер – дозаторного состава для выгрузки щебня для выправочных работ;

; (3.13)

где - объем щебня на 1 км для выправки пути, ;

- объем щебня на 1 км для выгрузки в местах нехватки, ;

- объем хоппер – дозаторного вагона, ;

- длина хоппер – дозаторного вагона, ;

- техническая норма времени на выгрузку 1 м³ щебня из хоппер – дозаторного вагона, ;

- время на окончание выправки пути машиной ВПО - 3000, определяется по формуле:

, (3.14)

где - длина поезда ВПО - 3000, ;

- время на разрядку ВПО - 3000;

- время на окончание выгрузки щебня из 2-го хоппер – дозаторного состава, определяется по формуле:

, (3.15)

- время на окончание выправки пути машиной ВПР - 02, определяется по формуле:

, (3.16)

- время на разрядку ВПР - 02, ;

- время на окончание стабилизации пути динамическим стабилизатором ДСП, определяется по формуле:

, (3.17)

- техническая норма времени на стабилизацию 1 км пути машиной ДСП, ;

- время разрядки ДСП, ;

- время на окончание отделки пути быстроходным планировщиком балласта, определяется по формуле (3.18):

, (3.18)

- время на оформление открытия перегона, .

По формуле (3.1) определяем продолжительность «окна»:

(22 часа, 50 минут)

График производства основных работ в «окно» и графики подготовительных и отделочных работ представлены в приложении Б.

3.4 Калькуляция капитального ремонта на 1 км бесстыкового пути

Калькуляция стоимости 1 км капитального ремонта пути на перегоне Свиягино – Спасск - Дальний Дальневосточной железной дороги составлена на основании рабочего проекта в соответствии со следующими нормативными документами:

- Технические условия на работы по ремонту и планово - предупредительной выправке пути ЦПТ – 53. Утвержден 30.09.03 г. МПС РФ

- Инструкция о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектно – сметной документации на капитальный ремонт зданий и сооружений железнодорожного транспорта ВНКР-97 от 03.07.97 г.

- Отраслевые нормы времени на работы по ремонту верхнего пути. Утверждены Вице – президентом ОАО РЖД С.Ю. Ивановым 08.04.2004 (ТНК-2004).

- Отраслевые элементные сметные нормы на ремонты верхнего строения железнодорожного пути ОЭСНр – 2001 сб. 2. Разные работы, выполняемые при ремонтах (вторая редакция).

- Сметные нормы и единичные расценки на капитальный ремонт объектов железнодорожного транспорта. (ЕРКР ж. д.). Сборник 4 «Путь и путевое хозяйство». Часть 1 «Земляное полотно». Утверждены 30.05.95 г. МПС РФ.

Путевые работы выполняются ПМС – 18

Стоимость работ определена в текущих ценах по состоянию на 2015 г.

1. Стоимость затрат труда определена в соответствии с минимальной тарифной ставкой работников 1 разряда, связанной с движением, годовой нормой часов и коэффициентом, предусмотренным ОЕТС.

1 разряд 53,36руб.

2 разряд 63,86 руб.

3 разряд 76,11 руб.

4 разряд 88,35 руб.

5 разряд 98,85 руб.

6 разряд 107,60 руб.

При необходимости средний тарифный разряд работ типовой укрупненной нормы времени определяется самостоятельно согласно п. 15 ТНК – 2004.

В составе прочих затрат на оплату труда согласно ВНКР 97 от 02.07.97 учтены:

- Затраты, связанные с подвижным характером работ 30%, Распоряжение № 135 от 31.01.07.

- Затраты, связанные с разъездным характером работ – 1,5%, Положение об оплате труда №551 от 28.07.04.

- Затраты на премиальную систему оплаты труда монтерам пути – 60%, справки дирекции

- Затраты на премиальную систему оплаты труда механикам машин тяжелого типа – 60%, справки дирекции

- Районный коэффициент – 30%, Постановление №76 от 14.02.91.

- Доплата за непрерывный стаж работы – 30%, Постановление №948 п.2

- Затраты на отпускные монтерам пути и механикам – 11%, справки дирекции.

При определении заработной платы монтеров пути, занятых на работах с железобетонными шпалами, монтеров пути, занятых на подбивке шпал электрошпалоподбойками при выправки пути, а также на работы в «окно», применен коэффициент – 1,25 в соответствии со справкой, предоставляемой Дальневосточной дирекцией по ремонту пути.

2. Расчет на ГСМ в текущих ценах выполнен согласно «Методическим указаниям и нормативным объемным показателям для расчета стоимости машино – смен на путевые машины и оборудование, электрифицированный и гидравлический инструмент», утвержденным ЦП МПС РФ 31.07.93. Амортизационные отчисления на машины, на которые на который установлен план загрузки, определены путем приведения фактической амортизации машины к ее годовой загрузке. Стоимость ГСМ взята со справок.

3. Расход материалов определен по «Среднесетевым нормам расхода материалов и изделий на текущее содержание, планово – предупредительную выправку, ремонт пути и других устройств путевого хозяйства», утвержденных МПС 29.11.97 г. №С – 138бу.

4. Транспортный тариф рассчитан при помощи автоматизированной программы отделом тарифов Дальневосточной железной дороги. Коэффициент на пропуск поездов на работы по сборникам ОЭСНр принят в соответствии ОЭСНр – 2001, сб. 1 – 1 на остальные ТНК и ТНВ – 1 согласно ВНКР – 97 табл. 3; коэффициент - 1,2 – на работы в охранной зоне согласно ВНКР – 97 прил. 12 п. 4. Результаты расчетов калькуляции приведены в приложении В.

4 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО УКЛАДКЕ ПЛЕТЕЙ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

4.1 Общие соображения и предпосылки. Возможные варианты организации работ на основе накопленного опыта на Российских железных дорогах

Бесстыковой путь в мировой практике железных дорог стал наиболее прогрессивной и широко распространенной конструкцией верхнего строения пути, которая эксплуатируется в различных эксплуатационных и климатических условиях и дает существенный технико-экономический эффект благодаря ряду ее преимуществ, среди которых: повышение плавности и комфортабельности движения поездов по сравнению со звеньевым путем, улучшение показателей динамического взаимодействия пути и подвижного состава, увеличение межремонтных сроков этих технических средств, уменьшение расходов на тягу поездов вследствие снижения основного сопротивления их движению, повышение надежности работы тяговых и сигнальных электрических цепей, уменьшение расхода металла для стыковых скреплений, улучшение экологической ситуации за счет снижения шума от проходящих поездов и применения железобетонных шпал при сокращении потребления ценной деловой древесины и пропитки деревянных шпал вредными для здоровья антисептиками.

Характеристики

Список файлов ВКР