Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

В случае совпадения сопрягающей кривой в вертикальной плоскости с переходной кривой в плане наружный рельс должен располагаться по сложной кривой, отражающей изменение уклона и возвышения наружного рельса. Мосты, на которых путь уложен на балласте, а также трубы могут располагаться при любых сочетаниях плана и профиля, допускаемых нормами проектирования, т.к. в пределах таких искусственных сооружений возможно устройство вертикальных сопрягающих кривых, возвышение наружного рельса, уширение балластной призмы.

Мосты с безбалластной проезжей частью должны располагаться на прямой и, как правило, на площадке либо на уклоне не круче 10 ‰. При расположении мостов на уклонах учитывают дополнительные усилия, возникающие в конструкциях сооружения. Поэтому переломы профиля должны располагаться вне моста, путь на которых уложен не на балласте, на расстоянии не менее тангенса вертикальной кривой от концов их пролетных строений.

На металлических мостах средних и больших, подъемки и срезки не допускаются.

Для железобетонных мостов с ездой по балласту можно допускать небольшие подъемки величиной до 15 см. Минимальная толщина балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см, на водораздельных точках не менее 20 см, толщина балласта более 40 см не допускается.

Сопряжения элементов плана и профиля, положение рельсовой колеи по уровню, ширине колеи, подуклонка рельсов и другие нормативы должны удовлетворять нормам технической эксплуатации железнодорожного пути.

Переломы профиля должны располагаться вне переходных кривых на расстоянии от их начала или конца не менее тангенса вертикальной кривой.

Минимальная длина элементов профиля 200м.

Утрированный продольный профиль проектируется в следующих масштабах:

• горизонтальный 1:10000;

• вертикальный 1:100;

В сетку продольного профиля переносятся результаты полевой съемки и ее обработки.

Продольный профиль приведен на чертеже.

3 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ПУТИ С ГЛУБОКОЙ ОЧИСТКОЙ ЩЕБНЯ

3.1 Общие соображения и предпосылки

Работы по отчистке балласта велись машинами СЧ-601. Технические возможности этих машин позволяли производить отчистку на глубину не более 35 см. При такой технологии для повышения стабильности балластной призмы приходилось добавлять в путь до одной тысячи кубических метров щебня на один километр пути. Тогда суммарная толщина слоя чистого щебня при этом составляла не более 20-25 см, что было явно недостаточно для устойчивости работы балластной призмы при современных поездных нагрузках.

В тоже время, применяя такую технологию необходимо принимать во внимание, что балласт, обработанный с помощью непрерывной сетки, применяющейся на машинах типа ЩОМ или БМС, нельзя считать в достаточной степени чистым, так как доля засорителей, остающихся в щебне, могла составить 12-15 %. И поэтому отремонтированная таким способом балластная призма быстро расстраивалась, так как обладала недостаточной аккумулирующей способностью для накопления засорителей. Подстилающий загрязненный слой щебня, находящийся в зоне высоких напряжений из-за недостаточной глубины очистки, быстро расстраивался от воздействия поездных нагрузок. И как результат применяемые технологии приводили к ухудшению отвода воды из балластной призмы. При этом накопившиеся на откосах засорители вызывали потерю их устойчивости, которая по мере подъемок пути и увеличения толщины балластной призмы продолжала уменьшаться, так как передача поездных нагрузок распространяется и на эту зону земляного полотна, вызывая сплывы и обрушения.

Внедрение современных ресурсосберегающих технологий эксплуатации пути потребовало применение новых технических средств для их осуществления. Это, прежде всего, коснулось машин для ремонта балластной призмы, которые наряду с вырезкой балласта на глубину не менее 40 см должны одновременно обеспечить восстановление несущей способности основной площадки земляного полотна. Вторым важным компонентом новых технологий стало применение специального подвижного состава для накопления и транспортировки засорителей при работе машин по ремонту балластной призмы и восстановлению водоотводов. В этой связи задачей данного раздела дипломного проекта явилась разработка технологического процесса с глубокой отчисткой балласта.

3.2 Определение основных параметров технологического процесса

Разработанный технологический процесс содержит технически обоснованные данные, необходимые для научной организации производства и может являться основным документом для разработки научного управления работой подразделения ПМС по капитальному ремонту пути.

Трудовые затраты на выполнения работ по ремонту пути определялись по техническим нормам, утвержденным Департаментом путей и сооружений ОАО «РЖД», с учетом затрат труда машинистов, обслуживающих машины и механизмы.

Характеристика участка до ремонта:

– участок двухпутный оборудованный автоблокировкой;

– рельсовые плети типа Р65;

– накладки шестидырные;

– скрепление КБ;

– шпалы железобетонные – 1840 шт. на один км пути, в прямых и кривых радиусом 1200 м и менее – 2000 шт. на один км пути;

– балласт щебеночный, размеры балластной призмы не соответствуют утвержденным поперечным профилям балластных призм.

Характеристика участка после ремонта:

– рельсы типа Р65 новые, категории ДТ350;

– скрепления ЖБР– 65Ш, новые;

– шпалы новые, железобетонные;

– балласт щебеночный с толщиной слоя под шпалой 40 см.

«Окна» для ремонта пути предоставляются два раза в неделю, продолжительность «окна» определяется расчетом.

Определение длины путеразборочного поезда:

L_пр = N_пл*l_пл +N_мпд* l_мпд+ 3*l_пл+l_лок+l_ук+l_т, (3.1)

где: Lпр – длина путеразборочного поезда, м;

lпл – длина одной четырехосной платформы, (lпл. = 0,0145 м);

lук – длина укладочного крана, (lук = 0,04865 км);

lлок – длина локомотива, (lлок = 0,02 км);

lт – длина турного вагона, (lм = 0,0245 км);

lмдп – длина моторной платформы МПД, (lмпд = 0,0162 км);

Nпл - количество платформ необходимых для пакетов звеньев снимаемой путевой решетки, определится:

(3.2)

где: n_зв – количество звеньев в одном пакете,(для железобетонных шпал-5).

N_мпд – количество моторных платформ:

N_мпд = 0,1*N_пл , (3.3)

N_мпд = 0,1*40=4

Определение длины первой части путеукладочного поезда:

LIук– первая часть путеукладочного поезда:

lтб – расстояние по технике безопасности, lзв =0,04865 км.

L^I_ук=(5-7)* l_пл +l_ук , (3.4)

км.

Длина хоппер-дозаторного состава определяется так:

, (3.5)

где: LIхдв – для выгрузки щебня для выправки пути машиной ВПО, м;

WI – объём балласта на 1км пути;

w – ёмкость одного хоппер-дозаторного вагона с “шапкой”, (w = 41м3)[26];

МХДВ- техническая норма времени на выгрузку 1 м3 из ХДВ, МХДВ=0,14 мин/м3[25];

lхдв – длина хоппер-дозаторного вагона,( lхдв = 0,0125 км.).

км,

Длина хоппер-дозаторного состава определяется так:

; (3.5)

где: L^II_хдв – для выгрузки щебня в места нехватки и на концы шпал.

W^II – объём балласта на 1км пути;

Длина щебнеочистительного поезда с машиной СЧ-601:

(3.6)

где: - длина щебнеочистительной машины, м.

Длина состава с выправочно-подбивочной машиной ВПО:

(3.7)

где: - длина выправочно-подбивочной машины, м.

Определение продолжительности “окна”.

Длительность окна определяется:

, (3.8)

t₁ – время на оформление закрытия перегона и снятия напряжения в контактной сети, t₁=14мин.;

t₂-время на поднятие рельсошпальной решётки электробалластёром ЭЛБ-3М,мин.

t₂ =(L_элб +L_тб)*М_элб*К_о , (3.9)

К_ок – коэффициент, учитывающий потери времени при производстве работ в “окно”, К_ок = 1,25; L_ЭЛБ – длина ЭЛБ, L_ЭЛБ=70 м. ;

М_ЭЛБ – технологическая норма времени на выправку 1км. пути ЭЛБ;

t₂ =(0,07+0,05)*21,5*1,25=4 мин.;

t_2' – время, за которое ЭЛБ пройдёт фронт работ, мин.

t₂'=Lфр*Мэлб*Ко , (3.10)

t₂'=2,4*21,5*1,25=65 мин.;

t₃' – время за которое бригада снимет накладки на длине равной длине путеразборочного поезда плюс расстояние по технике безопасности (14 мин.).

Определение времени снятия звеньев РШР на фронте работ:

t _разб = N_зв*М_разб*k₀, (3.11)

М_разб- технологическая норма времени на снятие одного звена краном УК25/9-18, М_разб=2,0 мин/зв[25];

k₀ – коэффициент учитывающий увеличение времени на пропуск поездов по соседнему пути и на переход рабочих во время работы, k₀=1,25;

t _разб = 96*2,0*1,25=240 мин.;

t₃ – интервал времени между началом разболчивавания стыков бригадой и вступлением в работу путеразборочного поезда;

t ₃ = n* М_разб *k₀=3*2,0*1.25=8 мин.; (3.12)

Определение времени укладки звеньев РШР на фронте работ:

t _укл = N_зв*М_укл*k₀ , (3.13)

М_укл - технологическая норма времени на снятие одного звена краном УК25/9-18, М_укл=2,41мин/зв[25];

t _укл = 96*2,41*1,25=289 мин.;

t ₄ – интервал времени между началом работы путеукладочного поезда и работы бригады по сболчиванию стыков:

, (3.14)

мин

t ₅ – интервал времени между началом работы бригады по сболчиванию стыков и работы бригады по рихтовки пути:

, (3.15)

мин.;

t ₆ – интервал времени между началом работы бригады по рихтовке пути и началом работы щебнеочистительного комплекса СЧ-601:

, (3.16)

l_бр – фронт работы бригады, l_бр =0,05 км.;

мин.;

Характеристики

Список файлов ВКР