Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Рисунок 1.6 - График зависимости напряжений от статической нагрузки на колесо

Рисунок 1.7 - График зависимости напряжений от модуля упругости подрельсового основания

Из графиков видно, что в данном случае имеется запас по напряжениям при статической нагрузки 23 т/ось и значении модуля упругости 500 . Таким образом напряжения от вагона на тележках ЦНИИ−Х3 при скорости движения 80 км/ч в элементах верхнего строения пути меньше допустимых, что обеспечивает прочность элементов верхнего строения пути и пропуск поездов с данной скоростью.

2 ВЫПРАВКА ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ И ПЛАНА ПУТИ

2.1 Характеристика участка проектирования

Участок находится на перегоне Барановский – Кипарисово, его длина составляет – 12 км

• Грузонапряженность – 94,7 млн.т.км. брутто/км;

• Участок двухпутный, электрифицированный, оборудован автоблокировкой;

• Максимально установленные скорости движения поездов:

• пассажирских – 90 км/ч;

• грузовых – 80 км/ч;

• Тип локомотива − 2ЭС5К, ЭП1.

В плане линия имеет 62% прямых и 38% кривых.

2.2 Требования, предъявляемые к плану и профилю.

Продольный профиль главных путей при капитальном ремонте пути должен быть выправлен при сохранении существующего руководящего уклона. Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности уклонов смежных элементов

Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусами, приведенных в таблице 2.1[9]. Вертикальные кривые следует размещать вне стрелочных переводов, переходных кривых, а также вне пролетных строений с безбалластной проезжей частью.

Таблица 2.1– Нормативы для проектирования продольного профиля

При алгебраической разности уклонов менее указанной в табл.2.1 длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны следует пропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м.

Исправление продольного профиля следует предусматривать:

за счет подъемки пути на балласт при условии соблюдения размеров обочины земляного полотна;

за счет подрезок, которые могут производиться при наличии в пути слоя балласта сверхнормативной величины или при замене балласта включая, при необходимости, понижение основной площадки земляного полотна.

На многопутных участках пути приводятся к одному уровню, если они расположены на общей основной площадке земляного полотна.

Когда ремонтируются не все пути, временная разность уровней головок рельсов смежных путей (ремонтируемого и неремонтируемого) не должна превышать 10 см, а в отдельных точках –15см.

В условиях ремонта пути с глубокой очисткой щебня и понижением отметки до 15 см временная разность уровней головок рельсов смежных путей допускается не более 15 см, а в отдельных точках – не более 25 см.

В пределах переездов, расположенных на прямых участках пути, разность уровней не допускается.

При расположении переездов в кривых участках пути:

настил переезда укладывается с уклоном, обусловленным возвышением одного рельса над другим.

В пределах переездов на двухпутных и многопутных линиях расположение внутреннего пути выше наружного (по отметкам внутренних рельсовых нитей) при нормальном междупутном расстоянии не допускается.

В местах, где имеет место ограничение скоростей движения из-за недостатка возвышения местного уменьшения радиуса кривой, должна производиться выправка положения пути в плане и профиле при условии, что это не связано с переустройством земляного полотна, искусственных сооружений, перестановкой опор контактной сети более 5% и при этом обеспечивается рациональный режим движения поездов. Если выправка пути в плане и профиле, связана с выполнением указанных работ, она должна выполняться по отдельным проектам за счет дополнительных материально-технических ресурсов и финансовых средств.

Номинальная величина возвышения наружного рельса не должна превышать, как правило, 140 мм (чтобы в процессе эксплуатации пути с учетом возможных отступлений не превысить предельное значение 150 мм), а отвод возвышения производится плавно в пределах переходной кривой на всем ее протяжении.

Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых.

Во всех случаях длина переходных кривых не должна быть менее 20 м, а сопрягающих круговых кривых разных радиусов, направленных в одну сторону - не менее 30 м, кроме случаев выправки плана криволинейных горловин.

Прямые вставки между переходными кривыми должны быть не менее 75 м между кривыми, направленными в разные стороны и не менее 100 м между кривыми, направленными в одну сторону. Наименьшая длина прямой вставки между круговыми кривыми, направленными в разные стороны, при отсутствии переходных кривых (при радиусах 4000 м и более) должна определяться по расчету, исходя из размещения в пределах прямой вставки обоих отводов возвышений наружных рельсов, а также участка длиной не менее 25 м, в пределах которого обе рельсовые нити должны находиться в одном уровне

Расстояние между осями путей на перегоне в прямых участках пути проектируется не менее 4,1 м между осями первого и второго, а также третьего и четвертого путей, между осями второго и третьего путей - не менее 5 м

В кривых участках пути это расстояние увеличивается в зависимости от радиуса кривых.

Переходы от нормальных междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенному на кривых при концентрическом расположении путей проектируются в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с их длиной, принятой для наружного пути

В трудных условиях при коротких прямых вставках между кривыми уширенное междупутье разрешается устраивать общим для всего участка по нормам для кривой с наименьшим радиусом

Переходы к увеличенным междупутным расстояниям на станциях при наличии на подходах к станции кривых участков пути должны проектироваться в пределах этих кривых, при отсутствии кривых указанные уширения междупутий допускается проектировать на прямых участках введением на одном из путей на подходах к станции двух обратных кривых радиусом не менее 4000 м.

2.3 Определение параметров кривых в соответствии с условиями эксплуатации

При движении железнодорожного экипажа по кривой появляется сила инерции, которую называют центробежной силой [18]. Эта сила неблагоприятно действует на путь, вызывая перераспределение вертикальных давлений на рельс обеих нитей и перегруз наружной нити. В результате влечет за собой усиленный износ рельсов наружной нити. Кроме того, центробежная сила может вызвать сдвиг (отбой) рельсовой нити по шпалам, разуклонку рельсов и в результате уширение колеи или сдвиг рельсошпальной решетки по балласту. Также центробежная сила негативно воздействует на пассажира, вызывая у него дискомфорт.

Избежать указанные явления можно устройством возвышения наружной рельсовой нити над внутренней, в кривой, при этом необходимо учитывать, что избыточное возвышение наружного рельса при движении грузовых поездов вызывает большие отрицательные непогашенные ускорения. Следствием этого является повышенный боковой износ рельсов наружной нити и снижение уровня устойчивости колеса на рельсе у подвижного состава с высоким центром тяжести.

2.3.1 Расчет величин возвышений

Возвышение наружного рельса выполняется исходя из следующих требований:

– При движении пассажирского поезда по кривой должно соблюдаться требование непревышения уровня непогашенного ускорения . Критерии 0,7 м/ является показателем комфортабельности движения для пассажиров и обеспечения безопасности движения поездов.

Величина возвышения наружного рельса, обеспечивающая соблюдение первого требования для самого скорого пассажирского поезда, определяется по формуле

(мм) (2.1)

где – максимальная скорость, км/ч,

R– радиус кривой, м.

По технико-экономическим показателям для обеспечения рациональных условий работы пути, грузовые поезда должны следовать по кривым со скоростями, соответствующими диапазону непогашенных ускорений .

Величина возвышения, соответствующая непогашенному ускорению для самого скорого грузового поезда определяется по формуле

(мм.) (2.2)

где – максимальная скорость грузового поезда, км./ч,

R– радиус кривой, м.

Величина возвышения, соответствующая непогашенному ускорению для грузового поезда, следующего по кривой с минимальной скоростью, определяется по формуле

(мм) (2.3)

где – минимальная скорость грузового поезда, км/ч,

R – радиус кривой, м.

Характеристики

Список файлов ВКР