Диплом Кашин (1207383), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

765.1 Основные положения ....................................................................................... 765.2 Контроль за угоном плетей и за их температурным режимом ...................... 765.3 Определение интервала температур закрепления плетей напостоянный режим эксплуатации .......................................................................... 796 ВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ................................

816.1 Обеспечение пожарной безопасности ............................................................ 816.1.1 Причины, сущность и опасные факторы пожара ........................................ 816.1.2 Обеспечение пожарной безопасности на базе ПМС .................................. 826.2 Оказание первой доврачебной помощи при ожогах ...................................... 86Заключение ............................................................................................................. 88Литература .............................................................................................................. 89Приложение А .........................................................................................................

91ЛистИзм Лист№ докумПодпДата7ВВЕДЕНИЕПервая часть дипломного проекта посвящена вопросу выбора конструкциибесстыкового пути и оценки его прочности и устойчивости.Во второй части отображены вопросы выправки продольного профиля и планапути, определение параметров кривых в соответствии с условиями эксплуатации.Третья часть представляет собой проект организации работ по капитальномуремонту пути.Четвёртая часть посвящена проекту организации работ по укладке плетейбесстыкового пути.В пятой части раскрываются вопросы содержания бесстыкового пути на участкеСахалинской дистанции инфраструктуры. Рассчитывается интервалы температурдля закрепления плетей на постоянный режим эксплуатации.В шестой части содержатся вопросы безопасности жизнедеятельности приукладке бесстыкового пути.Все вопросы разработаны с учетом нормативной документации.ЛистИзм Лист№ докумПодпДата81 ВЫБОР КОНСТРУКЦИИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ, ОЦЕНКА ЕГО ПРОЧНОСТИИ УСТОЙЧИВОСТИ1.1 Определение класса и специализации железнодорожной линииСистема ведения путевого хозяйства основана на классификации линий и путейв зависимости от грузонапряженности и максимально установленных скоростейдвижения поездов.Учитываются также специализация линий и факторы, оказывающие влияние нанагруженность пути и продолжительность межремонтных сроков.Класс и специализации железнодорожной линии выполняется в соответствии стребованиями “Положение о системе введения путевого хозяйства” (далее Положение) [1].Участок проектирования находится на перегоне Дальневосточной железнойдороги Тихая-Пугачево, протяженностью 10000 метров, (180000 - 190000).Согласно приказу начальника Дальневосточной дороги [2] на данном участкемаксимально установленная скорость пассажирского поезда – 60 км/ч, грузового – 60км/ч; грузонапряженность – 3,2 млн.

ткм бр/км в год.КлассжелезнодорожнойлиниивыбранвсоответствиисПоложением[1, п.3, таблица 3.1]. Специализация линии принята на основании Положения[1, п.3, таблица 3.2] и распоряжения ОАО “РЖД” [3].Линия на участке проектирования относится к 5 классу железнодорожной линии спреимущественно грузовым движением – специализация Г.Железнодорожныепутиклассифицируютсясучетомгрузонапряженностиконкретного пути и допускаемых скоростей движения пассажирских и грузовыхпоездов [1, п.3, таблица 3.3].Железнодорожный путь, относящийся к линии на участке проектирования,относится к классу 5, группе Е, подгруппе 5.Таким образом, полный код пути на участке проектирования в соответствии спринятой структурой Положения [1, п.3.5] – 5Г5Е5.1.2 Выбор конструкции бесстыкового путиВыбор конструкции бесстыкового пути выполнен на основании требованийПоложения [1, таблица 5.1].Конструкция бесстыкового пути:- рельсы старогодные Р65 I-III группы годности,ЛистИзм Лист№ докумПодпДата9- скрепления – старогодные и новые (в количественном соотношении не более30%), ЖБР – 65Ш;- шпалы железобетонные старогодные;- эпюра шпал в прямых 1600 шт/км, в кривых радиусом более 1200 и менее 1840 шт./км;- балласт – щебень твердых пород всех видов фракций 25-60, толщина слоя подшпалой не менее 20 см;- балластная призма типовых размеров.1.3 Расчеты элементов верхнего строения пути на прочность при проходеподвижной нагрузкиК расчетам элементов верхнего строения пути (далее - ВСП) на прочностьотносятся:- определение вертикальной динамических сил, действующих на рельс;- определение изгибающих моментов, давлений на шпалы и прогибы рельса;- определение напряжений в элементах ВСП, балласте и на основной площадкеземляного полотна.На рисунке 1.1 показана схема передача вертикальной нагрузки от колеса наоснование пути.Pдин=100...250 кНσ контр = 1200...1700 МПаQшσ пк= 100...300 МПаQшσ ш = 1..3 МПаσбσh= 0,2...0,5 МПа= 0,05...0,09 МПаР-вертикальная сила; σпк - в кромках подошвы рельса; σш – в шпале (в прокладке) подподкладкой; σб – в балласте под шпалой; σh – на основной площадке земляного полотна.Рисунок 1.1 - Схема передачи вертикальной нагрузки от колеса на основание путиЛистИзм Лист№ докумПодпДата10Вертикальная динамическая максимальная нагрузка от колеса на рельсопределяется по формулеmaxPдин Pср  S ,(1.1)где Pср - среднее значение вертикальной нагрузки колеса на рельс, кг;S - среднее квадратическое отклонение динамической вертикальной нагрузкиколеса на рельс, кг;- нормирующий множитель, определяющий вероятность появлениямаксимальной динамической вертикальной нагрузки.maxДля расчетов принята вероятность возникновения Pдинравная 0,994, т.е.

из 1000случаев прохода колеса в расчетном сечении только в 6 случаях возможноmaxпревышение Pдин, при этом значение  =2,5.Среднее значение вертикальной нагрузки колеса на рельс определяется поформулеPср  Pст  0,75 Ррmax ,(1.2)где Pст - статическая нагрузка колеса на рельс, кг [7, прил.1 табл.1]( Pст =11000 кг для 4-осных вагонов на тележках ЦНИИ-Х3);Ppmax - динамическая максимальная нагрузка колеса на рельс, возникающая засчет колебания кузова на рессорах, кг.Динамическая нагрузка колеса на рельс Ppmax с использованием эмпирическихзависимостей динамических прогибов рессорного подвешивания z max от скоростейдвижения V определяется по формулеPpmax  жz max ,(1.3)где ж - жесткость рессорного подвешивания, приведенная к колесу, кг/мм[7, прил.1 табл.1] ( ж =200 кг/мм);z max -динамический прогиб рессорного подвешивания, мм [7, прил.1 табл.3].Среднее квадратическое отклонение динамической вертикальной нагрузки колесана рельс S от вертикальных колебаний, кг, определяется по формуле 1.4 композициизаконов распределения его составляющих22,S  S p2  S нп2  0,95S ннк 0,05Sинк(1.4)ЛистИзм Лист№ докумПодпДата11где S p - среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса нарельс от вертикальных колебаний надрессорного строения, кг, определяется последующей формулеS р  0,08Р рmax ,(1.5)S нп - среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса нарельс от сил инерции необрессоренных массРнпmax при прохождении колесомизолированной неровности пути, кг, определяется по формулеS нп  0,707 Pнпmax ,Pнпmax  0.8 10 8  1  ш(1.6)Uq  PсрV ,к(1.7)или после подстановки получаемS нп  0,565 108  1 lшUq  PсрV ,К(1.8)где  1 - коэффициент, учитывающий род шпал (железобетонные шпалы – 0,931); - коэффициент, учитывающий влияние типа рельсов на возникновениединамической неровности, зависящий от типа рельсов (для рельсов Р65 он равен0,87); - коэффициент, учитывающий влияние материала и конструкции шпалы наобразование динамической неровности пути (принимается для железобетонныхшпал равным 0,322); - коэффициент, учитывающий влияние рода балласта на образованиединамической неровности пути, принимается: для щебня, асбеста и сортированногогравия равным 1,0;lш - расстояние между осями шпал.

При эпюре шпал 1840 шт/км lш =0,55 м;U- модуль упругости рельсового основания, кг/см2 [7, прил.1 табл.6]( U =1100 кг/см2);К – коэффициент относительной жесткости рельсового основания и рельса,см-1 , рассчитывается по формулек4U,4EJ(1.9)ЛистИзм Лист№ докумПодпДата12q – вес необрессоренных частей экипажа, отнесенный к одному колесу, кг[7, прил.1 табл.1]( q = 995 кг);V – скорость движения экипажа, км/ч.Среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельсmaxS ннк от сил инерции необрессоренной массы Pннкпри движении колеса с плавнойнепрерывной неровностью на поверхности катания определяется по формулеmax,S ннк  0,225PннкmaxPннк(1.10) 0 В1UV 2 qd 2 kU  3,26k 2 q,(1.11)где  0 - коэффициент, характеризующий отношение необрессоренной массыколеса и участвующей во взаимодействии массы пути (для железобетонных шпал –0,403);В1 - коэффициент, характеризующий степень неравномерности образованияпроката поверхности катания колес, принимаемый для электровозов, тепловозов,моторвагоного подвижного состава и вагонов равным 0,23;d - диаметр колеса, см [7, прил.1 табл.1] ( d =95 см).Расчетнаяформулапослеподстановкиизвестныхчисленныхзначенийприобретает видS ннк 0,052   0UV 2 qd 2 kU  3,26k 2 q,(1.12)Среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельсmaxS инк от сил инерции необрессоренной массы Pинк, возникающих из-за наличия наповерхности катания плавных изолированных неровностей определяется поформулеmax,Sинк  0,25PинкmaxPинк  0 ymax2Uе,k(1.13)(1.14)где е - расчетная глубина плавной изолированной неровности на поверхностикатания колеса, принимаемая равной 2/3 от предельной допускаемой глубинынеровности [7, прил.1 табл.4] ( е=0,067 см);ЛистИзм Лист№ докумПодпДата13y max - максимальный дополнительный прогиб рельса при прохождении колесомкосинусоидальной неровности, отнесенной к единице глубины неровности.Для подавляющего числа расчетных случаев при скорости движения более20 км/ч y max = 1,47.Окончательно формула для определения S инк приобретает видS инк  0,735 0Ue,k(1.15)Расчет:Четырехосный вагон на тележках ЦНИИ-Х3; V=60 км/ч; кривая R=240 м; шпалы ж/б.Ppmax  200  (10,9  16,0  104  602 )  3332 кг,Pср  11000  0,75  3332  13499 кг,S p  0,08  3332  266 кг,к41100 0,014214 см-1,64  2,110  3208S нп  0,565  10 8  0,931  0,87  0,322  1  55Sинк  0, 735  0, 403 Sннк 1100995  13499  66  575 кг,0,0142141100 0, 067  1536 кг,0, 0142140, 052  0, 403  1100  602 995952 0, 014214  1100  3, 26  0, 0142142  995 74,94 кг,S  2662  5752  0,95  74,942  0,05  15362  637 кг,maxPдин 13499  2,5  637  15092 кг.При определении эквивалентных нагрузок принимается максимальная вероятнаянагрузка расчетного колеса и среднее значение нагрузок соседних колес.Максимальная эквивалентная нагрузка, кг для расчетов напряжений в рельсах отизгиба и кручения определяется по формулеImaxPэкв Pдин  1 Pсрi ,(1.16)maxгде Pдин- динамическая максимальная нагрузка от колеса на рельс, кг;ЛистИзм Лист№ докумПодпДата14 i - ординаты линии влияния изгибающих моментов рельса в сечениях пути,расположенных под колесными нагрузками от осей экипажа, смежных с расчетной осью.Величина ординаты  i может быть определена по формуле (1.17)1  e кl (cos кli  sin кli ) ,(1.17)iгде к - коэффициент относительной жесткости рельсового основания и рельса, смк =0,014214 см11(п.1.2.2.1);li - расстояние между центром оси расчетного колеса и колеса i-той оси,смежной с расчетной [6, прил.1 табл.1];e - основание натуральных логарифмов (е = 2,72828...).Максимальная эквивалентная нагрузка для расчетов напряжений и сил в элементахподрельсового основания определяется по формулеIImaxPэкв Pдин i Pсрi ,(1.18)где  i - ординаты линии влияния прогибов рельса в сечениях пути, расположенныхпод колесными нагрузками от осей экипажа, смежных с расчетной осью.i  e  kl (cos kli  sin kli ) ,(1.19)iВеличины функций  и  для различных значений kx, приведены в [6, прил.2].maxНагрузка от расчетного колеса считается Pдин, а от соседних - Pср .

Характеристики

Список файлов ВКР