Правовое регулирования безопасной деятельности транспортного комплекса на ДВЖД (1205079), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Приоритетное место среди них занимают отношения, направленные на обеспечение безопасности работы железнодорожного транспорта, которым уделяется особое внимание во всем мире. Это вполне объяснимо, учитывая

специфику железнодорожного транспорта как источника повышенной опасности, суть использования которого и состоит, прежде всего, в его безопасном функционировании. Так, за рубежом на предприятиях железнодорожного транспорта действует международный стандарт ISO 9000, который представляет собой современный уровень управления качеством перевозок и включает в себя перечень апробированных элементов, необходимых для обеспечения безопасности. Среди этих элементов – контроль качества материалов, различные виды испытаний продукции, обучение и мотивация персонала.

В целях безопасности на железных дорогах принимается целый ряд мер, в том числе организационного и материально – технического характера.

Одним из важнейших аспектов обеспечения безопасности рассматриваемой отрасли, как справедливо отмечают многие авторы, является качество ее правового регулирования²⁰. Имеется целый ряд инструментов, используемых для регламентации данной сферы общественных отношений, которые касаются различных сторон обеспечения безопасности на железных дорогах. В частности, к ним относятся нормативные акты, организационные документы, технологические процессы, неукоснительное выполнение которых позволяет регулярно осуществлять перевозки людей и грузов с достаточно низким уровнем риска.

В целом правовое регулирование железнодорожной безопасности представляет собой самостоятельную трехуровневую систему, которая включает: 1) федеральные нормативные правовые акты (законы, указы Президента, постановления Правительства); 2) нормативные правовые акты федерального органа исполнительной власти, осуществляющего регулирование в области транспорта (Министерства транспорта РФ) и нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти, осуществляющие государственный надзор (Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и др.); 3) локальные нормативные акты субъекта железнодорожного транспорта (в первую очередь ОАО «РЖД»).

Основными источниками права являются Федеральные законы от 10 января 2003 г. № 17 – ФЗ (в ред. от 3 июля 2016 г. № 227–ФЗ) «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» ²¹, от 10 января 2003 г. № 18 – ФЗ (в ред. от 1 мая 2017 г. № 85–ФЗ) «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» ²².

Среди подзаконных нормативных актов можно выделить Приказ МПС Российской Федерации от 8 января 1994 № 1Ц (в ред. от 4 августа 2003 г. № 58) «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте» ²³, Приказ Минтранса РФ от 18 декабря 2014 г. № 344 (в ред. от 29 июля 2016 г.) «Об утверждении Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий» ²⁴, Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные МПС РФ 26 мая 2000 г. № ЦРБ – 756 (утратил силу с принятием приказа Минтранса России от 21.12.2010 № 286)²⁵.

Функционирование железнодорожного транспорта представляет собой сложный технологический процесс, в котором функционируют различные машины и механизмы, а также большое количество объектов, находящихся в зонах повышенной опасности, правила нахождения в которых, выполнения работ, проезда и перехода через железнодорожные пути, утверждены приказом Министерства транспорта РФ от 8 февраля 2007 года №18.

Одной из особенностей функционирования железнодорожного транспорта является то, что даже при соблюдении правил по технике безопасности и всех мер предосторожности остается высокая вероятность причинения вреда окружающим. С учетом данной особенности, в п.1 ст.1079 Гражданского кодекса РФ предусмотрены специальные условия и основания ответственности при использовании транспортных средств, механизмов, электрической энергии высокого напряжения и пр. В данном аспекте деятельность железнодорожного транспорта относится к источнику повышенной опасности, что обязывает ОАО «РЖД» возмещать вред, причиненный в процессе осуществления его функций, если общество не докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Так, в случае дела о рассмотрении дела по иску Хабаровского транспортного прокурора о компенсации в интересах гражданки А к ОАО «РЖД», ОАО «ЖАСО» о компенсации морального вреда, транспортный прокурор обратился в суд, действуя в интересах гражданки А, мотивируя тем, что в районе пассажирской платформы Стройка был смертельно травмирован сын гражданки А (гражданин Б). Гражданка А имела право на возмещение морального вреда в связи со смертью сына в соответствии со ст.1064, 1069, 1100, 1088 Гражданского кодекса РФ.

Судом было установлено, что произошел несчастный случай, в результате которого погиб гражданин Б. Комиссией было установлено, что в произошедшем отсутствовала вина какой – либо локомотивной бригады, так как не установлено, каким именно составом гражданин Б был травмирован, так как на данном участке железной дороги проходит очень большое количество железнодорожных составов. Также было указано, что в произошедшем имелась грубая неосторожность со стороны самого потерпевшего при нахождении в зоне повышенной опасности при пересечении железнодорожных путей, сопутствующей причиной являлось отсутствие бдительности в зоне источника повышенной опасности в состоянии алкогольного опьянения. По факту смертельного травмирования гражданина Б уголовное дело не возбуждалось по основанию п.1 ч.1 ст.24 Уголовно – процессуального кодекса РФ²⁶ в связи с отсутствием события какого – либо преступления.

В силу ст. 1083 Гражданского кодекса РФ, размер возмещения уменьшается при грубой неосторожности самого потерпевшего.

В рассматриваемом случае судом была посчитана несоразмерной сумма морального вреда, заявленная к возмещению со степенью нравственных страданий, причиненных матери сына с учетом наличия грубой неосторожности в действиях погибшего и в результате компенсация морального вреда была возмещена частично по отношению к заявленным требованиям.

Немаловажную роль в подобных случаях играет страхование владельца источника повышенной опасности. Согласно пункту 21 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 26.01.2010 №1 «О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни и здоровью гражданина» ²⁷, при рассмотрении дела о причинении вреда жизни или здоровью гражданина суд вправе привлечь к участию в деле страховую организацию (страховщика), застраховавшую гражданскую ответственность владельца транспортного средства. Причем с владельца транспортного средства взыскивается сумма возмещения вреда в недостающей части, то есть превышающая размер страховой выплаты.

Таким образом, по делам, связанным с возмещением вреда, причиненного источником повышенной опасности, для возложения ответственности за причинение вреда суд из общих четырех оснований внедоговорной ответственности²⁸ должен установить лишь два:

– наличие самого вреда;

– наличие причинной связи между проявлением вредоносных свойств источника повышенной опасности и наступившими негативными последствиями.

Также рассмотренные дела подтверждают применение судами системы риска в отношении владельца источника повышенной опасности при рассмотрении подобных случаев, т.к. ответственность применяется в том числе и в случае безвиновного причинения вреда, в результате чего возможно только некоторое снижение размера возмещения вреда, если доказан факт грубой неосторожности со стороны потерпевшего.

Существуют и особенности при рассмотрении дел, связанных с причинением вреда источником повышенной опасности, в арбитражном суде²⁹.

Так, ОАО «РЖД» обратилось с иском к Компании А о взыскании 750,6 тыс. руб., составляющих убытки, причиненные работником ответчика, управляющего транспортным средством, являющегося источником повышенной опасности и принадлежащим Компании А на праве собственности.

Компания А выполняла работы по разработке скального грунта объекта Пивань – Кумтэ расположенного вдоль железнодорожного пути, в районе перегона ст.Пивань – ст.Кумтэ Дальневосточной железной дороги на территории Комсомольского района Хабаровского края.

В ходе производства работ машинист бульдозера «KOMATSU» гражданин Б, находясь в состоянии алкогольного опьянения, допустил столкновение управляемого им бульдозера с грузовым поездом №2092 тепловозом 3ТЭ10МК, что привело к сходу трех секций тепловоза с рельс железнодорожного пути.

Гражданин Б, работая в Компании А в должности машиниста бульдозера «KOMATSU», находясь в состоянии алкогольного опьянения на площадке разработки скального грунта объекта Пивань – Кумтэ, расположенного вдоль железнодорожного пути, в районе ст.Пивань – ст.Кумтэ Дальневосточной железной дороги на территории Комсомольского района Хабаровского края, в нерабочее время, вопреки установленному графику работ на производственном участке, осознавая, что территория площадки разработки скального грунта не оборудована освещением для производства работ в ночное время, самовольно привел бульдозер «KOMATSU» в движение. Вопреки установленному порядку по заготовке грунта, известному ему по ранее пройденному инструктажу по охране труда и технике безопасности, установленными на объекте строительства двухпутной вставки на перегоне ст.Пивань – ст.Кумтэ с устройством блок – поста Дальневосточной железной дороги, предусматривающими ограждение места производства работ установленным порядком сигналами и сигнальными знаками с участием сигналистов, подающих оповестительные сигналы в случае приближения поезда, приступил к выполнению работ по заготовке грунта. Гражданин Б не справился с управлением транспортного средства, что привело к непроизвольному сползанию бульдозера «KOMATSU» с откоса полувыемки на железнодорожный путь перегона ст.Пивань – ст.Кумтэ, по которому следовал грузовой поезд с тепловозом 3ТЭ10МК, что привело к столкновению бульдозера «KOMATSU» под управлением гражданина Б с грузовым поездом и сходу трех секций тепловоза с рельс железнодорожного пути.

По приговору районного суда гражданин Б был признан виновным в совершении преступления, предусмотренного ст.267 ч.1 Уголовного кодекса РФ³⁰ (повреждение и приведение в негодное для эксплуатации состояние транспортного средства путей сообщения, которое повлекло по неосторожности причинение крупного ущерба).

Таким образом, виновность водителя бульдозера «KOMATSU» в причинении убытков имуществу ОАО «РЖД» была установлена приговором суда, имеющим, в силу части 4 ст. 69 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, преюдициальное значение для разрешения рассматриваемого спора.

Компанией А в ходе судебного разбирательства были приведены доводы об отсутствии своей вины со ссылкой на часть 2 ст. 1079 Гражданского кодекса РФ, согласно которой владелец источника повышенной опасности не отвечает за вред, причиненный этим источником, если докажет, что источник выбыл из его обладания в результате противоправных действий других лиц. Ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности, в таких случаях несут лица, противоправно завладевшие источником³¹.

Исходя из анализа сложившейся ситуации, судом был сделан вывод о том, что источник повышенной опасности, бульдозер «KOMATSU», не выбывал из владения Компании А, поскольку в момент столкновения находился на территории производства работ. При этом, водитель не имел намерения похитить бульдозер либо лишить его собственника права владения иным образом. Причинение вреда произошло в связи с нарушением водителем установленного графика работ на производственном участке, норм по охране труда и технике безопасности.

Таким образом, поскольку вред причинен источником повышенной опасности, обязанность по его возмещению должна была быть возложена на владельца этого источника.

Особое внимание специалисты уделяют таким укрупненным составляющим безопасности, как: физическая защита стационарных объектов; противопожарная безопасность; технологическая безопасность; безопасность движения; экологическая безопасность; охрана правопорядка; охрана и сопровождение грузов, пассажирских составов, лиц, подлежащих охране; экономическая безопасность; обеспечение режима секретности; страхование.

Сфера взаимодействия человека с железной дрогой по своей природе подразумевает два вида контакта между ними – внутренний и внешний. Первый, по мнению большинства специалистов, охватывает действия лиц, непосредственно управляющих железнодорожным транспортом, обслуживающих его, осуществляющих эксплуатацию и ремонт железных дорог, т.е. лиц, выступающих участниками этой системы, отвечающих за безопасность ее функционирования.

Второй предполагает воздействие на нормальное функционирование железной дороги лиц, не имеющих отношения к железнодорожной деятельности. К их числу, на наш взгляд, можно отнести пассажиров и иных лиц, вступающих при тех или иных обстоятельствах во взаимодействие с железнодорожным транспортом, железной дорогой или соответствующими элементами инфраструктуры извне.

На наш взгляд, целесообразно разделить деятельность в сфере железнодорожного транспорта на виды или стадии, имеющие самостоятельное значение, отличающиеся по целям, характеру и способу взаимодействия человека с железнодорожным транспортом и железной дорогой. Думается, логично выделить следующие основные моменты: ввод в эксплуатацию, эксплуатация и движение железнодорожного транспорта, его ремонт и техническое обслуживание. По аналогии указанная схема, как представляется, вполне подходит и к отношениям, предметом которых выступают железные дороги, а также элементы инфрастуктуры.

Под объектом транспортной инфраструктуры понимают технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути, контактные линии, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, железнодорожные станции, метрополитены, морские торговые, специализированные и речные порты, объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование³².

Специфика эксплуатации железнодорожного транспорта связана с наличием целого ряда опасностей, обусловленных движением по рельсам больших инерционных масс с достаточно большим диапазоном допускаемых скоростей, что при определенных нарушениях безопасности движения (отклонениях от требований эксплуатации, отказах или скрытых дефектах) может приводить:

• к сходам подвижного состава с рельсов, наездам на людей и животных, столкновениям подвижного состава друг с другом и с препятствиями;

• к тяжким экологическим последствиям, вызванным попаданием в окружающую среду опасных грузов;

• к пожарам, в том числе в вагонах поездов;

• к производственному травматизму;

• к нарушениям санитарно – эпидемиологических, ветеринарных, санитарных и фитосанитарных требований при перевозке людей, животных, птицы, сырых продуктов животного происхождения.

Происшествия на железных дорогах могут быть связаны с причинением тяжких последствий, таких как, например, экологическая катастрофа.

Характеристики

Список файлов ВКР