Правовое регулирования безопасной деятельности транспортного комплекса на ДВЖД (1205079), страница 4
Текст из файла (страница 4)
По состоянию на 01.10.2016 года протяжение бесстыкового пути на Владивостокском регионе составляет 1458,827 км, в том числе в главных путях 1419,602 км и в приемоотправочных путях 39,225 км. Протяжение бесстыкового пути составляет 63% от развернутой длины главных путей региона. Из всех дистанций пути наибольший полигон бесстыкового пути на Ружинской дистанции – 370,334 км; в том числе в главных путях 366,857 км и в приемоотправочных путях 3,477 км.
Эксплуатируется 943 пары плетей; в том числе в главном ходу 983 пары и в приемоотправочных путях 50 пар плетей.
В осенне – зимний период 2016 – 2017 г. на фронтах ремонтных работ и при текущем содержании пути на Владивостокском регионе уложено 16 пар плетей протяженностью 10,8 км, закрепленных за пределами оптимального температурного интервала.
Из 16 пар плетей закрепленных за пределами оптимального температурного интервала 14 пар уложены силами ДРП, и 2 пары уложены силами ПЧ.
По ПЧ – 13 всего уложено 15 пар плетей, закрепленных за пределами оптимального температурного интервала. Из 15 пар 14 пар уложены силами ДРП и 1 пара уложены силами ПЧ.
По ПЧ – 14 всего уложена 1 пара плетей, закрепленных за пределами оптимального температурного интервала силами ПЧ.
На сегодняшний день на Владивостокском регионе плети уложенные в осенне – зимний период 2015 – 2016г. разряжены в полном объеме. Задержки поездов
Пассажирские поезда
– по прибытию на станцию назначения допущено 3 факта опозданий поездов на 1,4 часа (в 2015 году: 3 факта на 0,4 часа);
– по посадкам/высадкам пассажиров допущено 20 фактов опозданий поездов на 3,8 часа (в 2015 году: 48 фактов на 48 часов).
Пригородные поезда
– по отправлению со станции формирования допущено 3 факта опоздания на 0,5 часа;
– по прибытию на станцию назначения допущено 9 фактов опоздания на 2 часа.
За 9 месяцев 2016 года по вине дистанций СЦБ осуществляющих свою деятельность в границах Владивостокского территориального управления транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта не допущено, как и за аналогичный период прошлого года. Вместе с тем количество корпоративных нарушений увеличено к аналогичному периоду прошлого года на 2 случая (4/2). Увеличение количества корпоративных нарушений допущено в Вяземской (3/2) и Владивостокской (1/0) дистанциях СЦБ.
Целевые показатели безопасности движения по отказам технических средств 1, 2 категории не выполнены в дистанциях СЦБ: Вяземской – 23/18 (рост в 1,3 раза), Спасск–Дальненской – 11/9 (+22,5%), Владивостокской – 21/19 (+10,5%).
В рамках осеннего комиссионного осмотра Владивостокского региона проведена проверка производственной деятельности эксплуатационного вагонного депо Уссурийск, структурного подразделения службы вагонного хозяйства.
За 9 месяцев 2016 года работниками вагонного эксплуатационного депо Уссурийск допущено 3 события, связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации; за 9 месяцев 2015 года работниками вагонного депо Уссурийск допущено 1 событие, связанное с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации.
За 9 месяцев 2016 года допущено 35 отказов технических средств, за аналогичный период 2015 года допущено 34 отказа технических средств.
За девять месяцев 2016 года было выявлено 258 трудновыявляемых дефектов боковых рам, что на 35 трудновыявляемых дефектов боковых рам больше по сравнению с аналогичным периодом 2015 года, при этом стоит отметить, что процент подтверждаемости уменьшился по сравнению с 2015 годом и составил 86,1% (88,5% за 2015 год).
Задержек пассажирских и пригородных поездов за отчетный период допущено 2 на 0,3 часа, за 2015 год – 14 задержек на 10,1 часа.
По итогам работы за сентябрь и 9 месяцев 2016 года на участке эксплуатационного вагонного депо Уссурийск выявлено и принято к учету 55931 поврежденный вагон, из них 26 вагонов со сходом, за аналогичный период 2015 года выявлено и принято к учёту 55841 повреждённый вагон, из них со сходом 60 вагонов, рост составил 90 вагонов.
За истекший период 2016 года на регионе допущено 4 случая травмирования работников с легким исходом. За аналогичный период 2015 года было допущено 4 случая травмирования работников, один из которых со смертельным исходом и 2 с тяжелым исходом.
В целях недопущения актов незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта объекты Владивостокского участка пассажирских обустройств снащены следуюшим оборудованием:
Вокзал ст. Владивосток оснащен: досмотровым оборудование марки (интроскоп HI–SCAN 5180 и стационарный металлодетектор МИС CEIA SMD600), камерами видеонаблюдения 24шт.
Вокзал ст. Угольная оснащен: досмотровым оборудование марки (интроскоп HI–SCAN 5180 и стационарный металлодетектор МИС CEIA SMD600), камерами видеонаблюдения 24шт.
Вокзал ст. Аэропорт Кневичи оснащен: камерами видеонаблюдения 50 шт.
Вокзал ст. Артем оснащен: досмотровым оборудование марки (интроскоп HI–SCAN 5180 и стационарный металлодетектор МИС CEIA SMD600), камерами видеонаблюдения 31 шт.
Вокзал ст. Вторая Речка оснащен: досмотровым оборудование марки (интроскоп HI–SCAN 5180 и стационарный металлодетектор МИС CEIA SMD600), камерами видеонаблюдения 29 шт.
Для организации бесперебойной работы вышеуказанного оборудования в марте 2016 года заключены следующие договоры:
– техническое обслуживание досмотрового оборудования в 2016–2017 годах с ООО «Альфа–Технологии»;
– техническое обслуживание и технический ремонт технических средств охраны с ЗАО «ОЦВ»;
– договор на оказание услуг по досмотру багажа пассажиров с помощью технических средств досмотра в 2016–2019 годах с ООО «Региональный центр по радиационной безопасности».
2.ПОНЯТИЕ И ВИДЫ ПРАВОНАРУШЕНИЙ
ПРОТИВ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
2.1. Общая характеристика правонарушений, посягающих на безопасность движения и эксплуатацию железнодорожного транспорта
В теории права правонарушения против безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта проступочное поведение в сфере безопасного функционирования железнодорожного транспорта следует рассматривать как:
– незначительные проступки нарушающие правила поведения в обществе (нормы морали, нравственности и т.д.);
– нарушения служебной дисциплины или дисциплинарные проступки (правонарушение);
– гражданско – правовой проступок (правонарушение);
– административно – правовой проступок (правонарушение);
Неоправданное сужение круга анализируемых правонарушений, думается, обусловлено тем, что некоторые авторы рассматривают систему железнодорожной безопасности как некую самостоятельную закрытую систему отношений, нарушение которой возможно только под воздействием внутренних факторов36. В этом случае все нарушения внутри системы отвечают одной логике, последовательности и подчиняются единым закономерностям. В результате их намного легче подвести под единое понятие, вычленить общие признаки.
Действительно, правонарушения, которые чаще всего относят к интересующим нас посягательствам, имеют много схожих черт. Они совершаются внутри системы железнодорожной безопасности, урегулированной рядом нормативных актов, представляют собой нарушение установленных этими актами правил движения, эксплуатации, ремонта и выпуска в эксплуатацию железнодорожного транспорта. Данные правонарушения могут быть совершены только специальными субъектами, ответственными за соблюдение указанных специальных требований безопасности – работниками железнодорожного транспорта.
При этом практике споров ОАО «РЖД» встречаются также случаи, когда вред, причиненный жизни и здоровью источником повышенной опасности по вине работника, может подлежать возмещению в порядке регресса, если установлена причинно – следственная связь между противоправными действиями работника и наступившими негативными последствиями в виде причинения вреда.
Так, по делу по иску ОАО «РЖД» к гражданину А о возмещении материального вреда в порядке регресса машинист тепловоза гражданин А, находясь при выполнении работ по управлению поездным локомотивом на станции Тында Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД», не проверил правильность сцепления автосцепок по сигнальным отросткам замков и правильность соединения рукавов, открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном. Пассажирские вагоны, оставшиеся в результате разъединения поездного локомотива не закрепленными, пришли в движение в южную сторону, где в тот момент между поездным локомотивом и вагоном находился осмотрщик – ремонтник вагонов гражданин Б. Пришедшим в движение пассажирским вагоном гражданину Б со значительной силой был причинен удар в область задней поверхности туловища, в результате которого ему был причинены телесные повреждения, повлекшие смерть.
Приговором районного суда гражданин А был признан виновным в совершении преступления, предусмотренного ч.2 ст.263 УК РФ, то есть нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, в силу выполняемой работы и занимаемой должности, что повлекло по неосторожности смерть гражданина Б.
Также решением районного суда были удовлетворены исковые требования гражданки В, являющейся супругой гражданина Б. В ее пользу было взыскано 2 000 тыс. руб. с ОАО «РЖД» в качестве компенсации морального вреда, причиненного смертью ее супруга, гражданина Б.
На основании ст.ст. 1080, 1081 Гражданского кодека РФ, 238, 243, 248 Трудового кодекса РФ ОАО «РЖД» 37 просило взыскать с гражданина А в пользу ОАО «РЖД» в порядке регресса 2 000 тыс. рублей, а также расходы по оплате государственной пошлины.
Позже, постановлением областного суда, были удовлетворены надзорные жалобы, приговор и кассационное определение судебной коллегии по уголовным делам в отношении гражданина А были отменены, вступившим в законную силу приговором районного суда гражданин А признан невиновным в совершении преступления, предусмотренного ч.2 ст.263 Уголовного кодекса РФ – нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, если эти деяния повлекли по неосторожности смерть человека. Суд пришел к выводу, что действия гражданина А не стояли в прямой причинно – следственной связи с наступившими по неосторожности общественно опасными последствиями в виде смерти гражданина Б и гражданин А оправдан за отсутствием в его действиях состава преступления, предусмотренного ч.2 ст.263 Уголовного кодекса РФ, за ним признано право на реабилитацию в порядке главы 18 Уголовно–процессуального кодекса РФ.
Таким образом, с указанием того, что истцом не было предоставлено доказательств наличия причинно–следственной связи между действиями гражданина А и наступившими последствиями в виде смерти гражданина Б, отсутствовали основания для удовлетворения регрессионного иска, заявленного в порядке ч.1 ст.1081 Гражданского кодекса РФ и в удовлетворении регрессионного иска, заявленного ОАО «РЖД», было отказано как в судебном решении, так и в апелляционном определении.
Решающим моментом в рассмотренном деле, на наш взгляд, явилось то, что вина гражданина А не была подтверждена уголовным процессом, несмотря на выявленные нарушения в соблюдении правил технологического процесса и техники безопасности (между действиями гражданина А и наступившими последствиями в виде смерти гражданина Б не было установлено прямой причинно следственной связи), в результате чего было отказано в возмещении вреда с сотрудника в порядке регресса. Можно также отметить, что тесная правовая связь между уголовным и гражданским судопроизводством при причинении вреда источником повышенной опасности характерна для правовой системы США38.
В случае, когда пострадавшим в результате взаимодействия с источником повышенной опасности является сотрудник организации, размер возмещения причиненного здоровью вреда также может быть уменьшен судом с учетом вины самого работника и обстоятельств дела.
Так, по гражданскому делу о рассмотрении иска гражданина А к ОАО «РЖД» о возмещении вреда в результате повреждения здоровья, требования были удовлетворены частично. Истец гражданин А состоял в трудовых отношениях с ОАО «РЖД», совмещая должность водителя автомобиля и должность электромонтера по ремонту воздушных линий электропередачи.
При исполнении гражданином А трудовых обязанностей с истцом гражданином А произошел несчастный случай, в результате которого ему было причинено трудовое увечье, он получил термические ожоги электрической дугой правой кисти, правого бедра 8 – 2% .
Актом о расследовании несчастного случая на производстве было установлено, что причинами несчастного случая явились: эксплуатация неисправного оборудования, нарушение трудовой и производственной дисциплины, нарушение технологического (производственного) процесса, неприменение средств индивидуальной защиты. Комиссией по расследованию несчастного случая с учетом заключения выборного профсоюзного комитета была установлена грубая неосторожность пострадавшего гражданина А и степень его вины была определена в размере 5%.
Работник гражданин А был уволен по основанию п.3 ч.1 ст.77 Трудового кодекса РФ (по инициативе работника в связи с выходом на пенсию по инвалидности).
Гражданин А обратился в суд с иском к ОАО «РЖД» о взыскании с ОАО «РЖД» в возмещение утраченного заработка в сумме 803 тыс. руб., компенсацию морального вреда в сумме 1000 тыс. руб., дополнительные расходы, понесённые в результате повреждения здоровья в сумме 157 тыс., судебные расходы в сумме 12 тыс. руб. По результатам экспертизы гражданин А признан инвалидом III группы с утратой 50% профессиональной трудоспособности в результате несчастного случая на производстве. Гражданин А уволен и не имеет возможности трудиться по своей специальности, так как в организациях по месту его жительства отсутствует работа, подходящая ему по состоянию здоровья.
ОАО «РЖД» приводились доводы, согласно которым суммы, подлежащие выплате гражданину А в счет возмещения утраченного заработка, были выплачены ему региональным отделением ФСС, истцу была назначена ежемесячная страховая выплата в размере 27,4 тыс. руб. – 50% от его заработка. Ответчик считал размер компенсации морального вреда завышенным, поскольку имела место грубая неосторожность истца в произошедшем несчастном случае. Гражданин А не получал приказа на производство опасных работ, не применял средства индивидуальной защиты.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
