6. Поясн записка (утв) (1204724), страница 10
Текст из файла (страница 10)
2 Определение сметной стоимости строительства
2.1 Составление локальных смет.
Локальные сметы являются первичными сметными документами и составляются на отдельные виды работ, конструктивный элемент, объёмы которых определяются по рабочим чертежам проекта.
Локальные сметы на строительство объектов железнодорожного транспорта в регионах РФ составляются в базисном уровне цен по сборникам единичных расценок для базового района строительства (ОЕРЖ-2011).
Состав разрабатываемой сметной документации в зависимости от
стадии проектирования, а также источники обоснования сметной стоимости строительства приводятся в таблице 2.1.
Таблица 2.1- Состав разрабатываемой сметной документации
| Стадия проектирования | Наименование сметной документации | Обоснование стоимости |
| Проектная документация | Пояснительная записка. Локальные Сметные расчеты на отдельные виды | Укрупненные показатели Показатели стоимости |
| Рабочая документация | Локальные сметы. Объектные сметы. | Ведомости объемов работ на основании рабочих чертежей. Спецификации материалов, изделий и оборудования; |
Продолжение таблицы 2.1- Состав разрабатываемой сметной документации
| Исполнительная документация | Исполнительный сводный сметный расчет | Накопительная ведомость |
Локальные и объектные сметы разрабатываются, если заданием на проектирование предусмотрена одновременная разработка проектной и рабочей документации.
В необходимых случаях, определяемых заказчиком проектирования, сметная документация, разрабатываемая в составе проектной документации, должна быть дополнена ведомостями расчета текущей стоимости строительства, ведомостями сметной стоимости групп объектов строительства по собственникам (балансодержателям) по формам, рекомендованным Департаментом капитального строительства.
Сметная стоимость строительства определяется базисно-индексным методом. Базисно-индексный метод определения сметной стоимости предусматривает составление сметных расчетов (смет) в базисном уровне цен с использованием единичных расценок и системы индексов изменения сметной стоимости.
При подготовке сметных расчетов (смет) в текущем уровне цен
применяются индексы изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ, сметной стоимости оборудования, сметной стоимости проектных и изыскательских работ, сметной стоимости пусконаладочных работ и прочих работ и затрат.
В зависимости от источника финансирования текущая сметная
стоимость определяется применением:
- индексов, утверждаемых ОАО «РЖД», для объектов, финансируемых за счет средств ОАО «РЖД» (отраслевые индексы);
- индексов, рекомендуемых к применению Минрегионом России, для объектов, финансируемых с привлечением средств федерального бюджета (федеральные индексы).
Индексы изменения стоимости состоят из целых чисел и двух знаков после запятой.
Стоимость материальных ресурсов, не учтённых сборниками ОЕРЖ, определяется по отраслевому сборнику сметных цен на материалы, изделия и конструкции для строительства объектов железнодорожного транспорта для базового района (ОССЦЖ-2011-1 МПС РФ), отраслевому сборнику отпускных цен на оборудование для строительства объектов железнодорожного транспорта (ОССЦЖ-2011-1 МПС РФ).
Стоимость, определяемая локальным сметным расчётом, включает в себя прямые затраты, накладные расходы и сметную прибыль.
2.2.1 Составление локальной сметы на подготовительные работы.
Локальная смета на подготовительные работы, связанные с валкой леса и расчисткой площадей и трасс, составляется по ОЕРЖ 81-02-01-2011 сборник №1 «Земляные работы».
В локальной смете определяются суммарные затраты труда рабочих строителей и машинистов на выполнение всего объема работ.
Локальная смета на подготовительные работы приведена в приложении Б
2.2.2 Составление локальной сметы на сооружение земляного полотна.
Локальная смета на работу по устройству земляного полотна на главных и станционных путях составляется по ОЕРЖ 81-02-01-2011 сборник №1 «Земляные работы».
Стоимость перевозки грунта автомобилями-самосвалами определяется на основании сборника сметных цен ОССЦЖ-2011-1 МПС РФ.
Локальная смета на земляные работы приведена в приложении Б.
2.2.3 Составление локальной сметы на верхнее строение пути.
Локальная смета на работу по устройству верхнего строения пути на главных и станционных путях составляется по ОЕРЖ 81-02-01-2011 сборник №28 «Железные дороги».
Стоимость перевозки рельсошпальной решетки и стрелочных переводов определяется на основании отраслевого сборника сметных цен на перевозки грузов для строительства ОССПЖ-2011-4 МПС РФ в базисном уровне цен.
Сметная цена балласта определяется по калькуляции, составленной на основе отпускных цен с учетом конкретной транспортной схемы их доставки (ОЕРЖ408-0046).
Стоимость перевозки балласта определяется на основании отраслевого сборника сметных цен на перевозки грузов для строительства ОССПЖ-2011-1 МПС РФ в базисном уровне цен.
2.2.4 Составление локальной сметы на укрепление откосов.
Локальная смета на работу по укреплению откосов на главных и станционных путях составляется по ОЕРЖ 81-02-01-2011 сборник №1 «Земляные работы».
Стоимость планировки площадей механизированным и ручным способом определяется на основании сборника сметных цен.
Стоимость многолетних трав механизированным способом определяется на основании отраслевого сборника сметных цен для строительства ОССЦЖ-2011-4 МПС РФ в базисном уровне цен.
Локальная смета на укрепление откосов приведена в приложении Б.
3 Научно-технический раздел
3.1 Научные предложения в области инновационных материалов и технологий.
В процессе длительного использовании мостовых сооружений, могут возникнуть такие проблемы как:
- Локальные разрушения покрытия мостового полотна
- Разрушение тротуаров, барьерного и перильного ограждения
- Разрушение защитного слоя ригелей
Такие дефекты сильно затрудняют его эксплуатацию.
При использовании обычных «классических» технологий ремонт такого сооружения мог бы затянуться на годы, и только использование современных и материалов и технологий позволит, не прекращая движения, произвести ремонт мостового сооружения в кратчайшие сроки и с высоким качеством. Производится удаление всех слоев дорожной одежды с удалением слабого бетона выравнивающего слоя, удаление слабого армированного бетона плиты проезжей части, демонтаж тротуарных плит, разборка деформационных швов, демонтаж кабельного коллектора, демонтаж барьерного ограждения, разборка монолитного цоколя под барьерным ограждением. Затем выполнялся ремонт плит проезжей части специальными составами «EMACO» и «NANOCRETE» с армированием защитного слоя, устраивается выравнивающий слой бетоном на цементе «MACFLOW», настилается георешетка «Хателит», укладывается гидроизоляция «Технониколь». Далее укладывался слой литого асфальтобетона, поверх которого укладывается слой щебеночно-мастичного асфальтобетона, который укатывается катками. Для восприятия перемещений пролетных строений устраиваются деформационные швы «THORMA JOINT» и «MAURER D80». Устанавливается барьерное ограждение и устраивается покрытие тротуаров с использованием композиционных материалов, производится окраска металлоконструкций моста и установка оцинкованных мачт освещения и высокоэффективных светильников.
При ремонте данного моста применяются следующие инновационные материалы и технологии: геосинтетические материалы (армосетка), литой асфальтобетон на полимерно-битумном вяжущем, щебеночно-мастичный асфальтобетон, безусадочные быстротвердеющие сухие бетонные смеси EMACO®, химические анкерные крепления ITH 380PE фирмы SORMAT, композиционные материалы для устройства покрытия тротуаров, деформационные швы «MAURER» и «THORMA JOINT». Применение вышеуказанных материалов позволит при малой продолжительности ремонта обеспечить высокое качество работ и требуемую долговечность мостового сооружения.
Также могут возникнуть проблемы в связи с существенной перегрузкой статической нагрузки моста, таким образом принимается решение об отказе устройства нижнего слоя покрытия из плотной асфальтобетонной смеси, предварительно принятого проектом.
Следует также отметить, что из-за разрушения практически всех деформационных швов на мосту и слабой устойчивости к старению битума и, как следствие этого, - образования сетки трещин на покрытии, его шелушения и выкрашивания - происходит попадание влаги в армобетонный защитный слой плиты проезжей части и последующее его разрушение.
Все перечисленные выше факты, приводят к образованию колеи до 15 см и выше, а также к большим сдвигам на участках торможения и разгона большегрузного транспорта.
Поэтому, для решения возникших проблем, назначается защитный слой плиты проезжей части моста из литого асфальтобетона, который помимо дополнительной гидроизоляции должен выполнять функции распределения и, в какой-то мере, гашения динамической нагрузки от движущегося автомобильного транспорта.
С этой целью был применяется литой асфальтобетон на полимерно-битумном вяжущем ПБВ-60 с назначенными физико-механическими свойствами по критерию соответствия температуры размягчения и температуры хрупкости соответствующим расчетным их значениям для конкретного региона (зоны). В результате лабораторного подбора для заданных природно-климатических условий и петрографического состава используемых в каменных материалах на ООО «Битумное производство» (г. Кстово) был организован выпуск полимерно-битумной композиции ПБВ-60 с температурой размягчения + 93°С и температурой хрупкости - 30°С, кинематической вязкостью около 300 мм 2 /сек. и хорошей устойчивостью к старению, оцениваемой изменением температуры после прогрева равной + 4° С, а также адгезией на уровне хемосорбционных связей поверхностного слоя каменных материалов и битумной композиции.
Таких показателей можно достичь при использовании битума БНДУ 60/70 по ТУ 0256-003-13917007-2006, небольшого количества полимерной добавки «Licomont BS-100» и соответствующем количестве пластификатора (индустриального масла И-40), обеспечивающих высокую трещиностойкость и сдвигоустойчивость конструкции защитного слоя.
Здесь следует заострить внимание на более узком интервале по маркировочному показателю пенетрации при + 25°С модифицируемого битума БНДУ 60/70 и более жестких требованиях по другим показателям качества. Узкий интервал пенетрации - это прежде всего залог высокой стабильности показателей качества битума, высокой однородности асфальтобетонных смесей и, следовательно, повышения качества покрытий и их долговечности. В нашем случае сужение интервала пенетрации до 9 единиц (70-61) позволяет значительно снизить коэффициент вариации и уменьшить отклонение фактических показателей физико-механических свойств асфальтобетонов от их минимально- возможных значений в 2 и более раза для всех типов смесей. Высокий интервал работоспособности рассматриваемого битума БНДУ 60/70 (не менее 70°С) обусловливает повышенные сдвигоустойчивость и трещиностойкость асфальтобетонного покрытия даже без его модификации. В настоящее время проводится работа по расширению перечня показателей качества данного битума и, прежде всего, его структурно-механических свойств, характеризующих когезионную прочность.
Для обеспечения хорошего сцепления битумной композиции с поверхностью каменных материалов, при ее приготовлении вводится адгезионная добавка «Техпрогресс-1» в количестве 0,5% от массы вяжущего.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
