Syvorina Yulya Vladimirovna 2016 г. (1202152), страница 16
Текст из файла (страница 16)
- повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны;
- повышенное значение напряжения электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;
- пониженная или повышенная температура поверхностей оборудования, инвентаря, инструмента и металлических частей верхнего строения пути;
- пониженная или повышенная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны;
- повышенные уровни шума и вибрации на рабочем месте и при работе с механизированным инструментом;
- физические перегрузки при перемещении тяжестей вручную;
- нервно-психические перегрузки при выполнении работ на железнодорожных путях при проходе поездов.
6.1.3 Средства индивидуальной защиты и сигнальные приспособления.
Спецодежда и спецобувь, средства защиты, согласно типовых норм бесплатной выдачи специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты работникам железнодорожного транспорта Российской Федерации по пр. №582/Н от 22.10.2008г. (раздел Хозяйство пути и сооружений, п. 333).
Сигнальные принадлежности согласно Инструкции № 2790р, переносные сигнальные знаки: знак «Свисток» - 2 шт., сигнал уменьшения скорости «зеленый / желтый щит» - 2 шт., сигнал остановки «красный щит» - 2 шт., сигнальный знак начало/конец опасного места (при необходимости) - 2 шт., переносные радиостанции – 3 шт., духовой рожок - на каждого сигналиста, набор сигнальных флажков – 3 шт., комплект - не менее 2 компл.
6.1.4 Безопасность движения поездов.
Выполнение работ по одиночной смене рельсов производится в технологическое «окно», место работ ограждается сигналами остановки. Первыми устанавливаются переносные желтые сигналы с правой стороны по направлению движения. Затем сигналисты подходят к месту укладки петард и ожидают распоряжения руководителя работ об их укладке. Установка красных сигналов и укладка петард производится по распоряжению руководителя работ.
Красные сигналы, специально выделенными для этого монтерами пути, на расстоянии 50 м от места работ устанавливаются внутри колеи у правого рельса по ходу поезда на шестах длиной 2 м. Петарды укладываются сигналистами в направлении от желтого сигнала к месту работ. Первой укладывается петарда, ближайшая к переносному желтому сигналу на правом рельсе (если встать лицом к месту работ), второй - петарда через 20 м на левом рельсе и третьей - еще через 20 м на правом рельсе. После укладки последней петарды сигналист отходит на 20 м в сторону места работ и стоит с ручным красным сигналом на обочине полотна, охраняя уложенные петарды и установленный переносной желтый сигнал.
Руководитель работ, приняв доклады от сигналистов и убедившись в правильности установки переносных красных сигналов на расстоянии 50 м от границ места работ, дает разрешение приступить к работам. Порядок и время производства работ на станции руководитель работ предварительно согласовывает с начальником станции.
Запрещается производство работ, требующих ограждения сигналами остановки поезда или уменьшения скорости без согласия дежурного по станции и без предварительной записи руководителем работ в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети.
На станционных путях место производства работ ограждается сигналами остановки, путь для движения закрывается, все ведущие к месту работ стрелочные переводы устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог попасть подвижной состав. Стрелочные переводы запираются на замок или закрепляются установленным порядком. На месте производства работ на оси пути устанавливается переносной красный сигнал.
Схема 6.1 ограждения мест производства работ на перегоне, требующих остановки поездов при фронте работ 200 м. и менее.
Схема 6.2 ограждения мест производства работ на перегоне, требующих остановки поездов при фронте работ более 200 м.
6.1.5 Охрана труда.
Приступать к работам разрешается только после ограждения места работ переносными сигналами и сигналистами согласно схем ограждения и выданного предупреждения. Работы на пути должны выполняться под руководством руководителя работ. Руководитель работ обеспечивает постоянный контроль за соблюдением правил производства работ и несет ответственность за безопасность движения поездов.
При следовании к месту работ и обратно и нахождении на ж.д.путях соблюдать следующие меры безопасности:
- проход от места сбора к месту работ должен осуществляться в стороне от пути или по обочине земполотна под наблюдением руководителя работ или старшего группы. Проход к месту работ и обратно в пределах ж.д. станций должен осуществляться по маршрутам служебного прохода;
- если невозможно пройти в стороне от пути или по обочине, допускается проход по пути с соблюдением особой осторожности;
- переходить пути следует под прямым углом, предварительно убедившись в отсутствии приближающегося подвижного состава;
- при переходе пути, занятого вагонами, следует пользоваться переходными площадками. Обходить группу вагонов, локомотивы, стоящие на пути, на расстоянии не менее 5 метров от автосцепки. Нельзя пролезать под вагонами, протаскивать под ними инструмент и материалы, переходить путь по автосцепкам и между вагонами, стоящими на расстояние менее 10 м друг от друга;
- при выходе на путь из-за пунктов обогрева, платформ и других сооружений, ухудшающих видимость, необходимо предварительно убедиться в отсутствии движущегося состава;
- при переходе через путь не наступать на рельсы, не становить ноги между подвижными частями стрелочного перевода.
При приближении поезда сойти с пути на обочину земляного полотна на расстояние не менее 2,5м от крайнего рельса, когда поезд находится на расстоянии не менее 400м.
При производстве путевых работ в условиях плохой видимости (в крутых кривых, в глубоких выемках, лесистой местности, при наличии строений и других условиях ухудшающих видимость), при работах с электрическим, пневматическим и другим инструментом, ухудшающим слышимость, если работа не требует ограждения места работ сигналами остановки, скорость движения поездов должна быть ограничена и руководитель работ для предупреждения работников о приближении поездов обязан поставить со стороны плохой видимости или слышимости сигналиста со звуковым сигналом так, чтобы приближающийся поезд был виден сигналисту на расстоянии не менее 800 м от места работ.
В тех случаях, когда расстояние от места работ до сигналиста и расстояние видимости от сигналиста до приближающегося поезда в сумме составляют менее 800 м, основной сигналист ставится дальше и выставляется промежуточный сигналист также со звуковым сигналом для повторения сигналов, подаваемых основным сигналистом. В этих случаях на поезда в установленном порядке должны выдаваться предупреждения об особой бдительности и более частой подаче оповестительных сигналов, а при работе в местах с особо сложными условиями, скорость движения поездов должна быть ограничена или место работ должно быть ограждено сигналами остановки независимо от вида работ. В этих местах плановые работы, как правило, должны выполняться в технологические «окна».
Запрещается использование сотовых телефонов во время следования к месту работ и обратно, а также во время работы. Во время работы запрещается садиться на рельсы, концы шпал. При производстве работ надевать защитные очки. Путевой инструмент должен быть исправен, ручки чисто отстроганы, на ударных частях инструмента поверхность должна быть без зазубрин и заусенцев, инструмент должен быть хорошо насажен. При завинчивании (отвинчивании) гаек вручную надо пользоваться типовым ключом. Запрещается бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину, наращивая вторым ключом или трубой, а также применять неисправный ключ, вставлять прокладки между гайкой и губками ключа. При необходимости следует применять ключи с длинными рукоятками. Во время производства работ необходимо следить за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению и не находился под ногами, а новые и старые материалы были аккуратно сложены вне габарита подвижного состава и не мешали сходить с пути при приближении поезда. При сдвижке и надвижке рельса монтёры пути должны стоять с одной стороны рельса противоположной стороне сдвижки. Кантование рельсов длинной 25 м должно производиться только специальным устройством (лом со скобой). При кантовании рельсов запрещается находиться в направлении возможного выброса лома. Проверку совпадения отверстий в накладках и рельсах производить только бородком или болтом. При смене рельсов снимать накладки после развинчивания гаек и, а также раздвигать накладки и удерживать конец другого рельса при постановке накладок следует при помощи лома. Делать это руками запрещается. Выдёргивание костылей лапчатым ломом должно производиться нажимом рук на конец лома. При необходимости следует применять наддёргиватель путевых костылей. При наживлении костыля для забивки необходимо держать его строго вертикально; первоначально костыль следует закреплять лёгкими ударами, а затем добивать. При забивке костылей нужно стоять над рельсом вдоль нити. Во время работы с костыльным молотком нахождение людей ближе 2 м не допускается.
6.2 Утилизация деревянных шпал
В настоящее время Российские железные дороги при строительстве железнодорожных путей используют два вида шпал: деревянные и железобетонные. Рассмотрим деревянные. Деревянные шпалы имеют множество достоинств, такие как упругость, лёгкость обработки, хорошее сцепление с щебёночным балластом, но также имеются и недостатки, основным из которых является гниение. Для предотвращения гниения шпалы пропитываются антисептиками (креозот), что соответственно делает их экологически опасными. Таким образом компания ОАО «РЖД» столкнулась с серьёзной проблемой - утилизацией железнодорожных деревянных шпал, которая требует незамедлительного решения. Ежегодно ОАО «РЖД» выводит из производственного использования миллионы отработанных шпал. Региональные полигоны промышленных отходов, как правило, переполнены, и отслужившие шпалы накапливаются в местах, не предусмотренных для их хранения. Просто сжечь отходы невозможно, поскольку дым, выделяемый во время горения, будет содержать высокую концентрацию углеводородов, следовательно нанесет огромный вред жизни человека. На сегодняшний день существуют несколько методов утилизации отработанных деревянных шпал, которые мы сейчас рассмотрим.
Первый: сжигание. В настоящее время сжигание является основным методом утилизации деревянных шпал. Горят шпалы очень хорошо — благодаря всё той же креозотовой пропитке. Его недостатки: огромный объем токсичных летучих веществ, выбрасываемый в окружающую среду. Эти вещества, попав в воздух, способны вызвать тяжелые отравления у людей, а так же способствовать появлению онкологических заболеваний. Поэтому эффективная утилизация должна строиться не на простом сжигании, а на процессе глубокой переработки с промежуточным процессом нейтрализации креозота.
Второй: использование в качестве строительного материала. Несмотря на то, что трудностей с поиском стройматериалов в стране давно уже нет, применение деревянных шпал для возведения надворных построек (бань, курятников) и даже дачных домиков — по-прежнему очень распространенное явление. Его недостатки: использование пропитанных креозотом шпал как стройматериала, равно как и их сжигание, категорически не рекомендуется, так как ежедневное вдыхание токсичных паров каменноугольного масла ни к чему хорошему не приведет.
Третий: газификация. По сути, газификация — это превращения топлива в пыль. Газификация топлива осуществляется путем его разложения при недостатке кислорода. Полученный в газогенераторе газ, содержащий водород и окись углерода, сжигается в котельной установке на типовой горелке. Полученная тепловая энергия может быть использована для отопления депо, мастерских, станционных сооружений. Его недостатки: недостаточно экономичен и имеет довольно низкую продуктивность при относительно высоком расходе дизельного топлива.
Четвертый: переработка шпал в древесный уголь. Технология переработки шпал в древесный уголь заключается в том, что на первом этапе с помощью химических реагентов нейтрализуются соединения креозота, а уже на втором этапе перерабатывается древесина. Его недостатки: такая технология на сегодняшний день является достаточно затратной, её применение не может кардинально решить проблему размещения отходов.
Пятый: пиролиз. Пиролиз – это термическое разложение без доступа воздуха. Такая методика является самой перспективной на сегодняшний момент. Процесс пиролиза осуществляется в герметичных условиях. При правильном выполнении технологии этот метод утилизации позволит не только покрыть энергетические потребности самого процесса, но и использовать излишки вырабатываемого тепла в технических или бытовых нуждах. Экономичность такого способа значительно повышается за счет реализации жидких и твердых продуктов пиролиза, которые могут быть использованы в промышленности. Его недостатки: пока очень мало информации о применении этой методики в практике.
Вывод: выбор оптимального метода утилизации шпал является достаточно проблематичным. Этому соответствует ряд причин: отсутствие достаточного опыта переработки этих отходов в соответствии с требованиями экологии, нехватка денежных средств и несовершенство экологического контроля, позволяющее свободно сжигать и складировать отработанные деревянные шпалы.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
