Пояснительная записка (1201825), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Открытие перегона производиться диспетчером поездным после получения уведомления об окончании работ, приведения габарита приближения строений в соответствии с ПТЭ, освобождения перегона от хозяйственных поездов и отсутствии препятствий для безопасного движения поездов.
Уведомление подается:
-при работах, выполняемых структурными подразделениями Дальневосточной дирекции инфраструктуры, Дальневосточной дирекции по ремонту пути – руководителем работ;
-при работах, выполняемых сторонними организациями – представителем структурного подразделения (в зависимости от вида работ), осуществляющим технический надзор за производством работ.
Уведомление должно подаваться посредством перегонной связи с подключением на диспетчера поездного через дежурного железнодорожной станции или с подключением на поездную диспетчерскую связь.
В исключительных случаях, когда подача уведомления по диспетчерской связи может привести к увеличению запланированной продолжительности «окна», подача уведомления может производиться по имеющимся средствам связи, либо через дежурного по железнодорожной станции. В этом случае руководитель работ обязан направить уполномоченное лицо, которое должно записать уведомление в журнал диспетчерских распоряжений на одной из железнодорожных станций, ограничивающих перегон. Получив уведомление об окончании работ, дежурный по железнодорожной станции должен немедленно зачитать его диспетчеру поездному.
В случае изменения порядка прибытия (возвращения) хозяйственных поездов на железнодорожную станцию, руководитель работ обязан дополнительно уведомить об этом диспетчера поездного.
Запрещается руководителю работ или работнику, осуществляющему технический надзор за производством работ, покидать место работ или помещение дежурного по железнодорожной станции до издания диспетчером поездным приказа об открытии перегона.
3.8 Расчет продолжительности «окна»
Звеносборочная база и карьер по добыче путевого щебня находятся от места производства работ на расстоянии 300 км. Груженные платформы УСО и груженные ХДВ транспортируются в ночное время суток к началу «окна», так как в светлое время суток проходят пригородные, пассажирские и грузовые поезда (скрещение поездов происходит только по станциям так как участок однопутный).
На Сахалинском регионе из-за ограниченного количества рабочих хоппер-дозаторных вагонов вращаются всего 2 хоппер -дозаторные вертушки по 8 вагонов (первая вертушка из 8 вагонов транспортируется к началу «окна», вторая вертушка находиться под погрузкой).
На Сахалинском регионе из-за ограниченного количества рабочих платформ УСО вращается 2 состава по 10 платформ УСО ( первый состав из 10 платформ груженных железобетонной рельсошпальной решеткой в объеме 375 п.м транспортируется к началу «окна», второй состав из 10 платформ находится на звеносборочной базе под погрузкой).
От звеносборочной базой до места производства работ находиться перевальный участок, где уклон от 30 до 35%о. На данном перевальном участке при увеличение количества платформ УСО или ХДВ хозяйственный поезд не пройдет по весовой норме, так на Сахалинском регионе не хватка локомотивов и локомотивный парк устаревший.
Общая продолжительность «окна» Т о складывается из интервала времени, необходимого на развёртывание работ – t р, времени производства ведущей работы (укладки пути), определяющей темп выполнения остальных работ – t у , и времени, необходимого на свертывание работ – t с . После определения всех составляющих определяется общая продолжительность «окна».
где 
– интервал времени, необходимый на развёртывание работ;
– время производства ведущей работы;
– время необходимое на свёртывание работ;
Основные работы по смене рельсошпальной решетки на фронте работ протяженностью 600 п.м. пути производятся в «окно» продолжительностью 8 ч. Продолжительность «окна» обусловлена протяженностью фронта работ, производительностью применяемых путевых машин, длиной рабочих поездов. Работу в «окно» выполняют 34 монтера пути и 18 машинистов техники. Работы в «окно» выполняются поточным способом в темпе ведущей машины - путеукладочного крана УК-25/9-18. Рабочие поезда прибывают на участок работ в следующей последовательности:
- поезд № 1 (путеразборочный поезд), локомотив (в голове поезда), турный вагон, инструментальный вагон, вагон с оборудованием восстановительного поезда, платформа МПД, 12 четырехосных платформ, оборудованных УСО и роликовыми транспортерами, 2 тяговые платформы и путеразборочный кран УК-25/9-18;
- поезд № 2 (путеукладочный поезд), путеукладочный кран УК-25/9-18, 1 тяговая платформа, платформа МПД, две переходные платформы, 16 четырехосных платформ, оборудованных УСО и роликовыми транспортерами с пакетами по 3 новых звена, тарный вагон и локомотив (в хвосте поезда);
- поезд № 315 ХДВ, тарный вагон, один 1-но секционный локомотив, платформа с компрессором;
- поезд № 4 электробалластер с тарным вагоном и 2-х секционным локомотивом;
- поезд № 5,6 две выправочно-подбивочно-рихтовочные машины ВПРС-03.
На развертывание работ необходимо 19 минут.
По прибытии рабочего поезда 10 монтеров пути в течение 35 мин. разбирают временный переездный настил, снимают стыковые болты, оставляя каждый стык закрепленным одним болтом, расшивают деревянные старогодние шпалы.
Путеразборочным краном УК-25/9-18 в течение 154 минут, демонтируют рельсошпальную решетку звеньями, формируют их в пакеты по 4 звена, перемещают на платформы и закрепляют. Работу выполняют 12 монтеров пути под руководством дорожного мастера и 4 машиниста. Два монтера пути, непосредственно под разборщиком на звене, которое предстоит снимать, убирают в стыке накладки, кладут их на обочину земляного полотна (ЗП) и стропуют звено. По команде дорожного мастера краном поднимают звено, и грузят его на платформу крана, по мере формирования пакета из 4-х звеньев производится перетяжка пакета на платформы разборочного поезда и закрепление их для транспортировки. Отцепку звена на кране выполняют два монтера пути. На перетяжке занято 4 монтера пути: 2 на ближней, 2 на дальней платформе УСО. В каждый пакет укладываются по 4 звена, нижнее звено переворачивается или укладывается на лыжи без переворота, 2 монтера пути ставят тормозные башмаки, 2 монтера пути убирают с полотна старогодние материалы (скрепления, шпалы).
После снятия 2-х звеньев, 1-м бульдозером срезается верхний слой балластной призмы толщиной 25 см и перемещается на обочину земляного полотна - формируется основная площадка земляного полотна.
Путеукладочным краном УК-25/9-18 в течение 193 минут укладываются новые звенья по оси з.п. колеи 1520 мм. Обслуживают путеукладочный поезд 20 монтеров пути под руководством дорожного мастера и 4 машиниста под руководством мастера укладочного поезда. На верху пакета звеньев находящегося на платформе крана 2 монтера стропуют верхнее звено и направляют его при выходе с крана, убирают освободившиеся лыжи, на подготовленное балластное полотно звенья опускает механик, 14 монтеров пути выполняют укладку звена на земляное полотно (отцепку траверсы, установку нормальных стыковых зазоров, установку звена по оси пути, рихтовку уложенного звена, освобождают клемму на последней шпале), 4 монтера пути производят перетяжку пакетов.
Десять монтеров пути по окончании работ по укладке РШР в конце участка на протяжении 5 метров вырезают вручную старый балласт на глубину до нижней постели шпал, заготавливают и укладывают рельсовые рубки, для стыкования с укладкой откапывают торцы деревянных шпал на двух звеньях, устраивают отвод выправкой ЭШП. Из 15 хоппер-дозаторных вагонов (ХДВ) выгружается щебеночный балласт в объеме 675 м3, при выгрузке балласта дозатор со стороны третьей рельсовой нити устанавливается на отметку «+12», с другой стороны «-8», ХДВ обслуживают 2 монтера пути и 2 машиниста. Электробалластером путь поднимают на высоту до 18 см с одновременным формированием балластной призмы. Двумя машинами ВПРС-03 производится выправка пути со сплошной подбивкой шпал без подъемки по трем рельсовым нитям.
По окончанию вышеуказанных работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения первых поездов со скоростью 25 км/ч, последующих в течение 3 суток 40 км/ч. В «окно» по балластировке пути на 2-й и 3-й слои.
На следующий день после смены РШР в «окно» продолжительностью 8 ч на участке протяженностью 600 п.м. производится балластировка пути: на участке №1 на второй и третий слой на 2-й день после укладки (рисунок. 4.1.)
Рабочие поезда прибывают на перегон в следующей последовательности: 15 ХДВ, тарный вагон, платформа с компрессором, один односекционный локомотив; машина ВПО-3000 с одним двухсекционным локомотивом; две машины ВПРС-03.
По прибытию к участку работ на участке № 1 из 8 ХДВ по всей ширине пути производится выгрузка щебня в количестве 360 м3 в течение 32 мин, далее производится подъемка пути ВПО - 3000 на высоту 8 см, затем щебень выгружают по концам шпал из 7 ХДВ в количестве 315 м3 в течение 28 минут. ВПО - 3000 производится подъемка пути на высоту 4 см. Вслед за ВПО-3000 16 монтеров пути забрасывают балласт внутрь колеи. Следом двумя ВПРС-03 выполняется сплошная подбивка шпал по трем рельсовым нитям и выправка пути в местах зарядки и разрядки ВПО-3000 и отклонений по уровню. Свертывание работ -19 минут.
Подготовительные и отделочные работы выполняются в день «окна» по балластировки на 2-3 слой. В течение дня на третьем участке 10 монтеров пути на фронте 600 п.м. производят подготовительные работы: регулировку стыковых зазоров, закрепление шпал, снятие путевых пикетных знаков, опробывают и смазывают стыковые болты, подготавливают места для выезда на путь и съезда с него землеройных машин; на участке № 1- 19 монтеров пути устанавливают и окрашивают путевые знаки и производят окончательную оправку балластной призмы.
Т о= 19мин. + 35 мин.+ 154 мин.+ 193 мин.+32 мин.+28мин.+ 19 мин.=480 мин= = 8 часов 
Рисунок 3.1 График производства работ в окно по балластировке на второй и третий слои
4 Построение вариантных графиков движения поездов в период проведения технологических окон
Вариантный график разрабатывается на возможные максимальные размеры движения. Такой график позволяет освоить сезонные и другие временно возрастающие перевозки. Однако, чем выше расчётные размеры движения, тем хуже показатели графика и, прежде всего, средняя скорость движения поездов на участке. Если же в графике будет заложено столько ниток, сколько планируется пропустить поездов, то любая даже кратковременная задержка одного из поездов не позволит пропустить его по графику. Поэтому расчётные размеры движения устанавливаются на основе решения технико-экономической задачи, в которой главными противоборствующими факторами являются затраты, пропорциональные времени нахождения поездов в движении, и потери, связанные с ожиданием времени отправления поездов на участок, т.е. при достижении максимально возможной средней скорости движения поездов на участке. Для однопутного участка «Холмск-Арсентьевка», оборудованного ПАБ, рассчитываются интервалы неодновременного прибытия, скрещения и попутного следования.
4.1 Расчет элементов графика движения поездов
Станционные интервалы – минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения станционных операций по приему, отправлению и пропуску поездов, обеспечивающие безопасность движения поездов и наилучшее использование пропускной способности перегонов и станций. При расчете интервалов в проекте учитываются: - длина и скорость движения поездов; - способы управления стрелками и сигналами на станциях; - длины станционных путей; - число главных путей; - средства сигнализации и связи; - взаимное расположение путей и парков. Расчет интервалов приведен ниже.
Станционные и межпоездные интервалы являются основными элементами графика движения. На их величину влияют:
техническое оснащение прилегающих участков (число главных путей, средств сигнализации и связи);
план и профиль пути;
серии поездных локомотивов, обслуживающих грузовые и пассажирские поезда;
категория поезда, его масс, длина и скорость движения;
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
