[ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА] (1200213), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

– элемент Б –

– элемент В –

– элемент Г –

Общее время занятия элемента всеми постоянными операциями определяется по формуле, мин:

(5.4)

Для рассматриваемых элементов составляет:

– элемент А – 50 мин;

– элемент Б – 50 мин.

Для каждого элемента определяется отношение ( ) (с точностью до 0, 001):

(5.5)

Для рассматриваемых элементов это отношение составит:

– элемент А –

– элемент Б –

– элемент В –

– элемент Г –

Сопоставление значений для интенсивно используемых элементов горловины дает возможность установить наиболее загруженный расчетный элемент (без учета перерывов в его использовании из-за враждебных передвижений по другим элементам).

Таким расчетным элементом является тот, для которого будет наибольшим. В рассматриваемой горловине наибольшее значение имеет элемент А ( ), которому соответствует группа стрелок – 701, 703, 705 . Следовательно, при принятом в расчет соотношении между числом поездов различных категорий и направлений расчетным элементом в этой горловине является элемент А, и пропускная способность горловины в данном случае определяется именно этим элементом.

Определяется влияние возможных перерывов в использовании стрелок расчетного элемента из-за наличия враждебных передвижений по остальным элементам горловины. Это влияние учитывается коэффициентом , значение которого определяется по графику на рис. 5.2. в зависимости от значения величины , характеризующего сложность работы рассматриваемой горловины (с точностью до 0,1). Коэффициент определяется по формуле:

(5.6)

где – общее число маршрутов в рассматриваемой горловине; – число маршрутов с занятием расчетного элемента горловины; – наибольшее возможное число одновременно осуществляемых передвижений в рассматриваемой горловине ( ).

Для рассматриваемой горловины ; . Следовательно, по формуле 5.9 и по графику на рис.5.2 получается:

Рис. 5.2. График зависимости коэффициента от значения , характеризующего

сложность работы рассматриваемой горловины

Определяется коэффициент использования пропускной способности стрелочной горловины (по расчетному элементу А). Коэффициент определяется по формуле:

(5.7)

где – продолжительность занятия расчетного элемента, мин; – время занятия расчетного элемента горловины постоянными операциями и текущим обслуживанием, плановыми видами ремонта или снегоуборкой, мин:

(5.8)

где – время на текущее обслуживание, плановых видов ремонта и снегоуборкой.

Для рассматриваемой горловины коэффициент использования определится:

Определение пропускной способности. Для маршрутов, связанных с выполнением операций, зависящих от размеров движения, пропускная способность определяется по формуле (с точностью до 1 поезда, состава и т.д.):

(5.9)

где - принятые к расчету размеры движения грузовых поездов (без учета сборных поездов и пассажирских).

Наличная пропускная способность горловины составит:

1. по приему нечётных транзитных поездов из Красной Речки:

– по приему нечётных грузовых поездов из Красной Речки:

– по отправлению четных грузовых поездов из парка О:

– по отправлению четных транзитных поездов из парка Т:

Итоговая пропускная способность станции выражается числом грузовых и пассажирских поездов:

(5.10)

где – число грузовых поездов (транзитных, соединенных, длинносоставных, транзитных с изменением массы и длины, с перецепкой групп вагонов, сборных, вывозных, ускоренных и других категорий грузовых поездов; – число пассажирских поездов принятых к расчету.

Пропускная способность горловины в грузовых поездах составит:

– по приему с Красной Речки поездов;

– по отправлению четных поездов на Красную Речку поезда.

Таким образом, коэффициент использования нечётной стрелочной горловины при увеличенных объемах переработки равен 0,6. Это дает возможность говорить о том, что данная горловина при увеличении перевозок позволит выполнять работу, связанную с приемом, отправлением, пропуском поездов всех категорий в максимальном объёме. Наличная пропускная способность горловины составила 272 поездов в сутки, что меньше увеличенных объемов.

6 Построение суточного плана-графика работы нечетной сортировочной системы станции Хабаровск – 2

Суточный план – график является технологическим документом и представляет собой графическое изображение работы станции по обработке транзитных и местных вагонопотоков. Он составляется на размеры движения, которые заложены в графике движения поездов. На двусторонних сортировочных станциях суточные планы-графики составляют отдельно для каждой сортировочной системы.

На плане графике показывают:

– время прибытия и отправления транзитных поездов;

– время прибытия поездов поступающих в расформирование;

– время отправления поездов своего формирования;

– время нахождения составов и вагонов на путях станции и погрузочно-выгрузочных путях;

– занятие горки и вытяжных путей расформированием-формированием составов, подборкой вагонов для пунктов местной работы, одиночным следованием маневрового локомотива и другими операциями;

–работу маневровых локомотивов связанную с расформированием-формированием составов поездов, с подачей и уборкой местных вагонов на пункты местной работы, с перестановкой составов из парка в парк, с пути на путь.

6.1 Анализ простоя транзитного вагона с переработкой

В дипломном проекте был проведен анализ простоя транзитного вагона с переработкой за 2016 год, данные представлены на рисунках 6.1– 6.3.

На рисунках 6.1 – 6.3. представлена степень отклонения среднего значения простоя транзитного вагона с переработкой за 2016 год от его нормативного значения. Далее указываются причины непроизводительных простоев, и возможные пути их решения.

Рис. 6.1. Анализ простоя транзитного вагона с переработкой от прибытия

до расформирования

Из диаграммы 6.1. видно, что наибольшая доля времени приходится на простой в ожидании обработки, данная величина превышает нормативное значение на 0,05 часа, и складывается из ряда причин, а именно:

– неравномерность потока поездов, и их сгущенный подвод к станции;

– предоставление технологических «окон» для обслуживания объектов инфраструктуры.

Данное значение можно снизить до нормативного путем:

– пересмотра нормативного графика движения поездов;

– гибкого регулирования поездопотоков (ускорить проследование поезда следующего в разборку, обогнав транзитный состав);

– переработки внутри дорожного плана формирования;

– более эффективной организации работы бригад ПТО;

– эффективного взаимодействия дежурного и диспетчерского персонала.

Простой в ожидании расформирования, составил 0,36 часа данная величина превышает свое нормативное значение на 0,11ч и зависит от:

– способа выполнения маневровой работы;

– рационального использования маневровых средств и приведенного уклона пути в стрелочной зоне.

Рис. 6.2. Анализ простоя транзитного вагона с переработкой от расформирования до

перестановки

Наибольшая доля времени – 4,63 часа – приходится на простой под накоплением в нечетном сортировочном парке, данное значение зависит от интервала между моментами поступления первой и замыкающей групп вагонов данного назначения, величины и порядка поступления групп.

Данное значение можно снизить до нормативного путем:

– организации согласованного подвода групп вагонов что сокращает число составов, в которые прибывают вагоны каждого данного назначения и увеличивает значение замыкающей группы не простаивающей под накоплением (частный случай согласованного подвода);

– роспуска «приоритетные» составы более мощного назначения т.к. более мощное назначение составляет большую долю вагонопотоков входящих в формируемые поезда;

– формирования групповых поездов, благодаря которым уменьшается число назначений;

– формирования поездов сверхустановленной нормы, и длины.

Рис. 6.3. Анализ простоя транзитного вагона с переработкой от перестановки до

отправления

Из диаграммы 6.3. видно, что составляющие: простой в ожидании обработки, подвода локомотива, и простой в ожидании отправления превысили свое нормативное значение на 0,06 часа. Это может возникать в следствии:

– нехватки исправного тягового подвижного состава;

– неэффективного управления наличным локомотивным парком;

– не рационального планирования работы локомотивных бригад.

Меры, которые можно применить на данном этапе заключаются в:

– периодическом выполнении плановых видов ремонта, и технического обслуживания локомотивов;

– разработке эффективных оперативных планов подвязки локомотивов к поездам своего формирования;

Рациональное планирование явок и рабочего времени локомотивных бригад.

Таким образом, средний простой транзитного вагона с переработкой за 2016 год составляет 8,43 часа, что на 1,54 часа выше нормативного значения 6,89ч.

Наибольшее отклонение от норматива имеет простой в ожидании обработки в парке отправления.

На основании существующих поездопотоков был рассчитан коэффициент занятости бригад ПТО в каждом парке. В настоящее время в парке «Б» имеется 2 бригады, а в парке «В» 3 бригады.

6.2 Расчет коэффициента занятости бригад в парках станции

На основании суточного - плана графика был рассчитан коэффициент занятости бригад в парках станции, расчет представлен в табл. 6.1. – 6.2.

Таблица 6.1

Коэффициент занятости бригад в парках станции

Парк	Число поездов			Суммарное время занятости на обработке поездов, мин	Коэффициент занятости бригады
	поступивших в расформирование	своего формирования	транзитных состав (71 вагон)
Парк "Б"	40		-	1520	0,53 (каждая)
Парк "В"		38	20	3902	0,90 (каждая)

Из таблицы 6.1 видно, что средний коэффициент занятости бригад в парке «В» станции составляет 0,9, что означает, что при дальнейшем увеличении числа поездов станция не справится с их обработкой. Поэтому, в выпускной квалификационной работе предлагается добавить 1 бригаду в парк «В». Расчет коэффициента занятости бригад при введении дополнительной бригады и увеличенном грузопотоке представлен в табл. 6.2.

Таблица 6.2

Коэффициент занятости бригад в парках станции при увеличении поездопотока

Парк	Число поездов			Суммарное время занятости на обработке поездов, мин		Коэффициент занятости бригады
	поступивших в расформирование	своего формирования	транзитных состав (71 вагон)
Парк "Б"	50		-		1900		0,66 (каждая)
Парк "В"		45	20		4455		0,77 (каждая)

Таким образом, суточный план-график был построен на увеличенные объемы перевозок. Для того, чтобы станция Хабарповск-2 справилась с заданным объемом перевозок, была введена дополнительная бригада ПТО в парк «В».

Характеристики

Список файлов ВКР