Организация капитального ркпонта пути с глубокой очисткой балласта на Амгуньской дистанции пути (1199216), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

содержание принятой конструкции верхнего строения пути.

1.2.4.1. Избыточные стыковые зазоры

При температуре рельсов выше (tо –10) укладка 25 метровых рельсов производится с избыточными зазорами. Здесь tо – температура рельсов, при которой номинальный зазор во время укладки должен быть равен нулю.

Последующие работы по постановке номинальных зазоров при температуре рельсов ниже (tо – 10) требуют сплошной передвижки рельсов, иногда значительной, и почти сплошной перегонки шпал, чтобы поставить согласно эпюры. Для уменьшения объема работ по перегонки рельсов и шпал можно предусмотреть укладку звеньев с парными укороченными рельсами, местоположение которых устанавливается несложным расчетом по прогнозу температур.

При укладке рельсошпальной решетки при высоких температурах значение избыточных зазоров могут достигать 500 мм и более на 1 километр пути. Восстановление расчетных зазоров на таких участках без укладки удлиненных сплоток в дальнейшем практически невозможно. Для определения избыточных зазоров во время «окна» заполняют ведомость укладки рельсов.

1.2.4.2. Восстановление номинальных стыковых зазоров.

Расчетные зазоры должны быть поставлены при укладке пути. Если сделать это сразу невозможно (при tук > tо –10), то в ближайшее время при температуре ниже (tо –10) необходимо провести продольную передвижку рельсов и установить в каждом стыке расчетные номинальные зазоры. При этом образуются разрывы рельсовых стыков, заполнить которые возможно лишь укладкой удлиненных сплоток. Чтобы уменьшить объем работ по передвижке рельсов и перегонке шпал, необходимо во время укладки пути в «окно» предусмотреть укладку отдельных рельсовых звеньев с парными укороченными рельсами на 160 мм. Эти звенья должны располагаться там, где сумма избыточных зазоров во время укладки станет равной 80 мм, 240 мм, 400 мм, 560 мм,. 720 мм и т.д.

Тогда при восстановлении расчетных зазоров работы по передвижке рельсов будут минимальны. В процессе укладки рельсов рекомендуется заполнять ведомость укладки рельсов. Если температура рельсов в день «окна» станет ниже (tо –10), то укладку возможно провести с номинальными зазорами. В этом случае сумма избыточных зазоров равна нулю. Уложенные во время «окна» звенья с парными укороченными рельсами для восстановления расчетных зазоров не понадобятся и останутся в пути до следующего капитального ремонта пути.

При укладке измеряют температуру рельсов каждого звена, при контрольном промере стыковых зазоров на каждом характерном месте (насыпь, выемка, прямая, кривая и т.д.)

В зимний период, чтобы рельсовые стыки работали без деформаций стыковых болтов, следует с осени произвести сплошную затяжку гаек стыковых болтов до отказа. Для стыков рельсов Р-65 закручивающий момент должен быть 50-60 кг.м. При нагревании рельсов, во избежании появления в них значительных сжимающих сил следует ослаблять затяжку стыковых болтов.

Когда стыковые зазоры будут близки к нулю, очень важно установить температуру рельсов, при которой зазор станет равным нулю. Эта температура не должна быть ниже Тмах - tс.

Если, она выше этой температуры и стыковые скрепления ослаблены, то при дальнейшем нагреве рельсов могут возникать прольные силы, не превышающие допускаемые. Если же эта температура ниже Тмах - tс, то возможный фактический нагрев рельсов может превышать допускаемый нагрев рельсов и вызвать выброс пути. В этом случае необходимо принять меры к восстановлению расчетных зазоров. Изменение зазоров должно производится при ослабленной затяжки гаек стыковых болтов.

2 ПЛАН И ПРОФИЛЬ

2.1. Анализ существующего плана и профиля железнодорожного пути

Продольный профиль главных путей при капитальном ремонте пути должен выправлен при сохранении существующего уклона. Выправка продольного профиля проектируется с максимально-возможным спрямлением элементов. Смежные прямолинейными элементы продольного профиля при алгебраической разности уклонов 3 ‰ сопрягаются в вертикальной плоскости кривой рекомендуемым радиусом R=10000 м или допускаемым – R=5000 м. Точки переломов продольного профиля (при алгебраической разности уклонов более 3 ‰) должны проектироваться вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также концов безбалластных пролетных строений мостов и концов стрелочных переводов не менее 5 м на каждую тысячную алгебраической разности сопрягаемых уклонов при сопрягающих кривых радиусом 10000 м, не менее 2,5 м на каждую тысячную при кривых радиусом 5000 м. На возвышениях и углублениях профиля должны проектироваться разделительные площадки или сплошь выпуклые или сплошь вогнутые сопряжения, образованные элементами переходной, последовательно изменяющейся кривизны, или радиусом от 15000 м.

Длина разделительной площадки или общая длина сопряжения элементами переходной крутизны должна быть не менее 200 м, а в углублениях профиля (ямах) глубиной более 10 м – не менее 300 м. Отдельные элементы переходной сплошь выпуклого или вогнутого очертания должны проектироваться длиной не менее 50 м.

Исправление продольного профиля проектируется подъемкой пути на балласт или срезкой балластной призмы, при условии, что под шпалой остается достаточный слой основного балласта или песчаной подушки, соответствующий типу верхнего строения пути.

На двухпутных участках оба пути приводятся к одному уровню, если они расположены на общей основной площадке земляного полотна. На капитально реконструируемых путях должна быть запроектирована выправка круговых и переходных кривых, а также исправление других искажений плана пути в пределах основной площадки земляного полотна.

Все круговые кривые радиусом менее 4000 м сопрягаются с прямыми участками пути переходными кривыми, которые устраиваются по радиоидальной спирали. Длины переходных кривых при сопряжении кривых участков пути с прямыми длины назначаются из расчета не менее 1000·h, где h – возвышение наружного рельса, м.

Во всех случаях длина переходных кривых должна округляться до значений кратных 10 м в большую сторону и составлять не менее 20 м. Величина возвышения наружного рельса определяется по средневзвешенной скорости и не должна превышать 150 мм.

Возвышение наружного рельса в кривой радиусом R определяется по формуле:

, (2.1)

где – средневзвешенная квадратическая скорость движения поездов по данной кривой, определяемая с учетом намечаемого после производства капитального ремонта пути повышения скоростей движения всех грузовых и пассажирских поездов различного веса.

Прямые вставки между переходными кривыми должны быть не менее 75 м между кривыми, направленными в различные стороны и не менее 100 м между кривыми, направленными в одну сторону. Наименьшая длина прямой вставки между круговыми кривыми, направленными в разные стороны, при отсутствии переходных кривых (при радиусах 4000 м и более) должна определяться по расчету, исходя из размещения в пределах прямой вставки обоих отводов возвышений наружных рельсов, а также участка длиной не менее 25 м, в пределах которого обе рельсовые нити должны находиться в одном уровне.

Расстояние между осями главных путей на перегонах в прямых участков пути проектируется не менее 4,1 м между осями первого и второго путей. На кривых участков эти расстояния увеличиваются в зависимости от радиуса кривой и возвышений наружных рельсов.

Анализ схематического продольного профиля показывает, что в основном на участке преобладают уклоны менее 4 ‰, однако имеются и уклоны близкие к руководящему и превышающие его. Относительно легкий профиль участка (отсутствие крутых и затяжных подъемов) позволяет водить поезда высокой массы и осуществлять движение с высокими скоростями (60..80 км/ч ).

При анализе плана участка была определена протяженность прямых и кривых участков.

Проектирование выправки продольного профиля существующей линии при капитальном ремонте пути производится по утрированному продольному профилю, вертикальный масштаб которого равен 1:100, а горизонтальный масштаб 1:10000. Вертикальный масштаб продольного профиля позволяет наглядно проводить проектную линию и учитывать разницу отметок с точностью до 2 см.

2.2. Проектирование плана и утрированного продольного профиля

Характеристика существующего типа верхнего строения пути:

– рельсы типа Р-65 с приведенным износом 6 мм;

– шпалы деревянные типа IА, эпюра шпал 1840 шп/км;

– балласт щебеночный, толщина щебня под шпалой h = 0,25 м, толщина песчаной подушки h = 0,2 м.

Характеристика проектного верхнего строения пути:

– рельсы типа Р-65, длиной 25 м, объемнозакаленные, ГОСТ 8161-75;

– скрепления типа ДО;

– шпалы деревянные, IА;

– количество шпал на 1 км главного пути на прямых и кривых радиусом 1200 м и более –1840 шт., а в кривых радиусом менее 1200 м –2000 шт.

• балласт щебеночный ГОСТ 7392-85, фракции 25....70 мм, толщиной 0,30 м под шпалой;

– толщина песчаной подушки 0,2 м;

– путь звеньевой конструкции.

Высота существующего верхнего строения пути определяется по формуле:

h = h + h + h + h , (2.2)

где h – существующая до ремонта толщина балласта под шпалой, h = 0,5 м;

h – толщина существующей шпалы, h = 0,18 м;

h – толщина существующей подкладки, h = 0,018 м;

h – высота существующего рельса, h = 0,174 м.

h = 0,45 + 0,18 + 0,018 + 0,174 = 0,822 м

Высота проектного верхнего строения пути определяется по формуле:

h = h + h + h + h , (2.3)

где h – проектная толщина балласта под шпалой, h = 0,50 м;

h – проектная толщина шпалы, h = 0,18 м;

Характеристики

Список файлов ВКР