Zubko Nikolaj Sergeevich 2016 (1199213)
Текст из файла
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
федеральное государственное бюджетное образовательное
учреждение высшего образования
«Дальневосточный государственный университет
путей сообщения»
Кафедра «Железнодорожный путь»
К ЗАЩИТЕ ДОПУСТИТЬ
Заведующий кафедрой
__________ А.В. Соколов
«____»________2016 г.
ОРГАНИЗАЦИЯ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ЗВЕНЬЕВОГО ПУТИ С ГЛУБОКОЙ ОЧИСТКОЙ БАЛЛАСТА НА УЧАСТКЕ ПК 2769 – ПК 2845 ПОРОНАЙСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ
Пояснительная записка к дипломному проекту
Д 230506 456 ПЗ
| Разработал студент | ________________ (подпись) «___» _________ 2016 г. | Н.С. Зубко |
| Консультант по разделу «Безопасность жизнедеятельности» (доцент, к.т.н., доцент) | ________________ (подпись) «___» _________ 2016 г. | К.В. Пупатенко |
| Руководитель (доцент, к.т.н., доцент) | ________________ (подпись) «___» _________ 2016 г. | А.И.Середин |
| Нормоконтроль (доцент, к.т.н., доцент) | ________________ (подпись) «___» _________ 2016 г. | А.И.Середин |
Хабаровск – 2016
ВВЕДЕНИЕ
Капитальный ремонт является самым важным звеном во всех путевых работах.Как правило,главным показателем пути является его эксплуатационная надежность.Которая, во многом зависит от своевременности и правильности проведения ремонта.
Выбор наиболее рационального верхнего строения пути для данного участка.
Расчет пути на прочность и устойчивость.
В этом разделе рассматриваются вопросы взаимодействия пути и подвижного состава, в том числе методы определения динамических сил, действующих на пути, влияние природных факторов и собственных воздействий, параметры сопротивляемости пути внешним воздействиям, так как в процессе эксплуатации пути происходит неизбежное накопление остаточных деформаций в его отдельных элементах и конструкции в целом.
Расчет наиболее выгодного верхнего строения пути с точки зрения технико-экономических показателей.
Анализ отступлений и корректировка продольного профиля плана линии в соответствии с технической документации.
Так как в условиях эксплуатации план линии и продольный профиль изменяют свои нормируемые данные. Основной задачей в этом разделе является проект выправки продольного профиля и плана линии.
В проекте организации работ по усиленному капитальному ремонту пути, имеет свои особенности, которые заключаются в том, что работы производятся с глубокой очисткой щебня и продолжительностью «окна» 10 часов.
Базовой информацией для проектирования процессов являются продолжительность «окна» и фронт работ, которые связаны между собой через такой показатель, как выработка на один час «окна».
Стабилизация земляного полотна одна из главных проблем на железнодорожном транспорте, так как накопление остаточных деформаций в балластном слое и в основной площадке происходит тем интенсивнее, чем выше нагрузка на ось, скорость движения и грузонапряжённость. Отступление от норм содержания земляного полотна и всех устройств при нем приводит к деформациям земляного полотна, иногда сопровождающимся большими перерывами в движении поездов и весьма крупными работами по восстановлению пути. В связи с этим возникла необходимость разработки прогресивных способов усиления и расчётов на устойчивость от воздействия нагрузок на железнодорожные насыпи .
В данном разделе приведён расчёт определения прочности железнодорожного земляного полотна при вибродинамическом воздействии поездов.
В разделе «Вопросы безопасности жизнедеятельности», отображены основные вопросы связанные с организацией охраны труда во всех сферах деятельности на транспорте.
Защита рабочих, служащих на объектах при аварии, действия работников железнодорожного транспорта в черезвычайных ситуациях, что не мало важно для железнодорожного транспорта.
1 РАСЧЕТ КОНСТРУКЦИИ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ
1.1 Классификация путей.
В системе путевого хозяйства существует классификация путей, которая основана на грузонапряженности и скорости движения поездов.
С учётом настоящего [5] Распоряжения №75р от 18.01.2013 «Об утверждении и введении в действие откорректированной редакции Технических условий на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути» разрабатываются отдельные нормативно – технические документы, определяющие порядок содержания верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений и путевых устройств в зависимости от классности путей.
Настоящее [5] распространяется на участки обращения поездов с допускаемыми скоростями до 80 км/ч – пассажирских, 70 км/ч – грузовых с осевыми нагрузками, не превышающими: 235 кН – для четырёхосных вагонов, 220 кН–для шести и восьмиосных и 250 кН–для локомотивов. На участках обращения поездов, где установлены скорости и осевые нагрузки, превышающие указанные, эксплуатация пути осуществляется в соответствии со специальными техническими требованиями.
По грузонапряжённости пути разделяются на пять групп, а по допускаемым скоростям на семь категорий, обозначенных соответственно буквами и цифрами. Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий.
Классы путей утверждаются: первый и второй классы – Департаментом пути и сооружений МПС России по представлению железной дороги, третий – пятый классы – начальником железной дороги.
Непрерывная длина пути, соответствующего класса, как правило, не должна быть меньше, длины участка, движения с одинаковыми на всём его протяжении, грузонапряжённостью и установленными скоростями, пассажирских или грузовых поездов (в зависимости от того, какая из них соответствует более высокому классу), без учёта отдельных километров и мест, по которым уменьшена установленная скорость из-за кривых малого радиуса, неудовлетворительного технического состояния пути или искусственных сооружений, либо по другим причинам.
На двух и более путных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с путём, имеющим большую грузонапряжённость, при условии, если разница в грузонапряжённости не более 30%. При большей разнице классы путей устанавливаются по фактическому сочетанию грузонапряжённости и установленных скоростей. При большей разнице классы путей устанавливаются по фактическому сочетанию грузонапряжённости и установленных скоростей.
1.2 Расчет пути на прочность и устойчивость
Участок расположен в Cахалинской области – ПЧ-34 с 276 км по 284. Участок однопутный не электрифицированный. На протяжении всего участка лежат рельсы Р65 длинной 25 и 12.5 метров. Тип рельсового скрепления ДО. Шпалы ЖБ. Путь закреплен от угона противоугонами. Балласт щебеночный. Толщина балласта под шпалой составляет от 40 сантиметров, крутизна откосов – 1:1,5.
Эпюра шпал на прямых участках и в кривых радиусом более 1200м принята 1840шп/км, в кривых радиусом менее 1200м – 2000шп/км.
Определение класса путей:
Движение грузовых поездов осуществляется локомотивами ТГ-16М
Грузонапряженность 
брутто на км в год составляет 2.42 млн. т км брутто/км в год, следовательно, группа пути Е, скорость пассажирских поездов 80км/ч, грузовых – 70км/ч – категория пути 4. В итоге класс пути 4Е5 .
1.3 Расчет пути на прочность подрельсового основания
Вертикальные силы, передаваемые колесами экипажа рельсам при стоянке, называется статической нагрузкой.
Динамические силы, действующие на путь, представляют собой алгебраическую сумму сил, каждая из которых вызвана определенным видом колебания экипажа, силами веса, центробежными силами и т. п. [21].
Для упрощения расчетов вертикальных динамических сил учитывают только основные, наибольшие силы и пренебрегают остальными.
Статическая нагрузка на рельс от колес современных экипажей тележечного типа находятся в пределах 71...81 кН у пассажирского вагона ЦМВ;100...128,5 кН у груженого грузового вагона; 97,5...125,0 кН у локомотива.
Вертикальные силы инерции необрессоренных масс в большинстве случаев является наибольшей составляющей динамического воздействия на рельс, а поэтому они в основном и определяют вертикальные динамические силы. Причинами их возникновения могут быть колебания колес, вызванные неровностями пути и колес, а также извилистым движением колесных пар.
Горизонтальные поперечные силы, возникают в уровне поверхности катания колеса по рельсу и между гребнем колес и боковой поверхностью головок рельсов. Устойчивость и прочность рельсов зависит от полной поперечной силы (боковой), передаваемой ему колесом. Равнодействующая боковых сил от одной колесной пары называется рамной силой.
Боковая сила в прямых достигает 20...40 кН, а в кривых 50...100 кН.
В кривых, кроме рамных сил, возникают центробежные силы, поперечные составляющие силы веса и тяги.
В расчетах пути учитывают, что рельс взаимодействует не с одним, а со всеми колесами одной тележки экипажа, опирающимися на него. При динамическом расчете пути под воздействием системы грузов необходимо найти одну силу, которая, будучи статически приложена в расчетном сечении, по своему воздействию оказалась бы эквивалентной динамическому воздействию всей системы грузов.
Динамическая нагрузка от колеса передается на головку рельса по небольшой площадке. Площадь эллипса упругого контакта 1,2...2,2 см². При внецентренном приложении нагрузки в зоне перехода головки в шейку возникают напряжения концентрации (200...400 МПа при рельсах Р65), а в кромках подошвы – напряжения изгиба и кручения (100...300 МПа) [21].
Расчетные параметры, необходимые для определения нагрузок на путь и напряжений в элементах верхнего строения пути сведены в таблице 1.2.
Таблица 1.1
Расчетные параметры верхнего строения пути
| Наименование расчетных параметров | Условное обозначение | Единица измерения | Величина |
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| Приведенный износ | hпр | мм | 6 |
| План линии | R | м | 349 |
| Модуль упругости подрельсового основания | U | кг/см2 | 1100 |
| Коэффициент относительной жесткости рельсового основания | K | см -1 | 0,01421 |
| Момент инерции рельса относительно его центральной горизонтальной оси | Jв | см4 | 3208 |
| Расстояние от горизонтальной нейтральной оси до крайних волокон соответственно головки и подошвы рельса. | Zг | см | 9,71 |
| Zп | см | 7,69 | |
| Ширина головки и подошвы рельса. | bг | см | 7,5 |
| bn | см | 15 | |
| Момент сопротивления поперечного сечения рельса относительно наиболее удаленного волокна на подошве. | Wn | см3 | 435 |
| Коэффициент, учитывающий влияние на образование динамической неровности пути. | L | - | 0,261 |
| Коэффициент, учитывающий отношение необрессоренной массы подвижного состава, приходящегося на одно колесо, и массы пути, участвующих во взаимодействии. | α0 | - | 0,403 |
| Расстояние между осями шпал. | lш | см | 51 |
| Площадь подкладки. | ω | см2 | 518 |
| Площадь полушпалы с поправкой на изгиб. | Ωα | см2 | 3092 |
Характеристики
Тип файла документ
Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.
Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.
Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
