Zubko Nikolaj Sergeevich 2016 (1199213), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Рисунок 1.6 - График зависимости напряжений от статической нагрузки на колесо

Рисунок 1.7 - График зависимости напряжений от модуля упругости подрельсового основания

Из графиков видно, что в данном случае имеется запас по напряжениям при статической нагрузки 23 т/ось и значении модуля упругости 500 . Таким образом напряжения от вагона на тележках ЦНИИ−Х3 при скорости движения 70 км/ч в элементах верхнего строения пути меньше допустимых, что обеспечивает прочность элементов верхнего строения пути и пропуск поездов с данной скоростью.

3.ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ И ПЛАНА ПУТИ

3.1 Анализ существующего плана и профиля участка

Проектирование капитального ремонта производится на участке одпутной, неэлектрифицированой линии 276-284 км.

Таблица 2.1.

Ведомость элементов плана пути

Ведомость ИССО представлена в таблице 2.2.

Таблица 2.2

Ведомость ИССО

На участке подлежащему ремонту находится 13 искусственных сооружений: 1 ЖБ лоток,1 металлический мост, 7 прямоугольных железобетонных,1 металлическая трубы и 3 овоидальных (одно и двух очковые).

Продольный профиль железной дороги представляет собой развернутую на плоскость вертикальную цилиндрическую поверхность, проходящую через трассу. Изображение трассы на этой развертке называется проектной линией продольного профиля. Кроме того, на продольном профиле изображается линия поверхности земли, указывают характеристики грунтов, искусственных сооружений и другие линейные сооружения. На переустраиваемых железных дорогах на продольном профиле наносится линия в уровне существующей головки рельса (на криволинейных участках пути – внутреннего рельса) и проектная линия в уровне проектируемой головки рельса. Проектная линия состоит из прямолинейных элементов, горизонтальных либо наклоненных под различным углом к горизонту и в необходимости сопрягаемых в местах их пересечения кривыми. Элементами проектной линии продольного профиля кратко называют элементами продольного профиля.

Элементы продольного профиля и плана (включая прямолинейные и криволинейные участки) иногда называют элементами трассы. Они определяют строительные и эксплуатационные характеристики железной дороги. Чем меньше длина и круче уклоны элементов профиля, чем чаще изменяются направления прямых в плане и меньше радиусы сопрягающих их кривых, тем меньше может быть объем земляных работ при сооружении железной дороги и ее строительной стоимости. Но при этом могут ухудшаться эксплуатационные показатели трассы: возрастут время хода поездов, расход электрической энергии или топлива.

Изменение положения трассы в пространстве не должно вызвать чрезмерных динамических воздействий на путь и подвижный состав и не должно создавать неудобства пассажирам, т.е. должно удовлетворять требованию плавности движения поездов:

(3.1)

При проектировании продольного профиля и плана необходимо обеспечивать бесперебойность движения поездов, для чего должны быть предотвращены снежные и песчаные заносы. Это условие можно выразить следующим соотношением:

; æ_над ≥ æ_{над. доп} , (3.2)

где F_k и W_k – силы тяги и сопротивления движению;

æ – коэффициент надежности системы.

Однако в более сложных природных условиях с целью обхода различных препятствий приходится значительно чаще менять направление трассы, вписывая в углы поворота кривые различных радиусов.

Хотя устройство кривых удлиняет трассу, но объемы строительных работ (земляных и по искусственным сооружениям) уменьшаются за счет обхода препятствий, причем в ряде случаев тем значительно, чем меньше радиус кривой. Однако при этом ухудшаются эксплуатационные показатели железной дороги, особенно в кривых малых радиусов.

К основным недостаткам малых радиусов относят: необходимость ограничения скорости движения поездов, повреждаемость и повышенный износ рельсов, увеличение расходов по текущему содержанию и ремонту верхнего строения пути, увеличение износа колес подвижного состава, уменьшение коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами, удлинение трассы, необходимость усиления пути, а на железных дорогах с электрической тягой – и контактной сети.

Повреждаемость и износ рельсов в кривых, а также расходы по текущему содержанию пути резко возрастают в кривых R < 600–800 м. Кривые R > 1200–1500 м по этим показателям мало отличаются от прямых участков пути. Зависимость износа рельс, колес подвижного состава от радиуса кривой имеет примерно такой же характер, как и зависимость износа рельсов.

Поэтому в кривых малого радиуса надо вести работы по усилению верхнего строения пути для повышения его устойчивости против действия горизонтальных и поперечных сил.

Характеристики

Список файлов ВКР