Пояснительная_записка (1199188), страница 5
Текст из файла (страница 5)
, (2.36)
, (2.37)
где кг – коэффициент относительной жесткости подрельсового основания и рельса в горизонтальной плоскости, м-1.
(2.38)
Суммарная сила, сдвигающая шпалу, определяется по формуле
, (2.39)
При торможении в кривой возникает дополнительная поперечная сила, которая определяется по формуле
(2.40)
где Nт – тормозная сила, кг;
Lc – расстояние между центрами автосцепок вагона, м.
Коэффициент устойчивости пути против поперечного сдвига под поездом определяется отношением удерживающих и сдвигающих сил определяется по формуле
, (2.41)
После сокращения на l / 2 формула примет вид
, (2.42)
Рассмотрим случай предельного равновесия, т.е. примем n = 1. При этом получим
, (2.43)
Отсюда видно, что путь под поездом с осевой нагрузкой Рср оказывается в предельном равновесии, если поперечная боковая сила достигает величины
. (2.44)
После деления левой и правой части на величину Рср получим предельно допустимое отношение поперечной боковой силы к вертикальной
, (2.45)
где fш –деревянные шпалы на щебне.
Величины боковых сил Yб при расчетном ускорении и расчетных тормозных силах Nт у загруженного вагона определяются по рис. 2.4.
Для порожнего грузового вагона в режиме тяги Yб определяется по рис. 2.5. В режиме торможения к значению Yб (рис. 2.5) добавляется дополнительная поперечная сила НТ, которая определяется по формуле (2.40).
Рис. 2.4 Зависимость величин боковых Yб и рамных Yр сил
от поперечных непогашенных ускорений анп при разных тормозных силах Nт для грузового вагона ЦНИИ-ХЗ, нагрузка 230 кН/ось, 1-я ось 1-й тележки
Рис. 2.5 Зависимость величин направляющих, боковых и рамных сил от поперечных непогашенных ускорений порожнего грузового вагона ЦНИИ-ХЗ, нагрузка 56 кН/ось, 1-я ось 1-й тележки
Для соблюдения поперечной устойчивости пути расчетное (действующее в пути) отношение поперечной боковой силы к вертикальной не должно превышать предельно допустимого значения отношения сил, т. е. должно быть
. (2.46)
Расчет:
Так как начальное сопротивление смещению шпалы при отсутствии вертикальной нагрузки, коэффициент трения скольщения колеса по рельсу и коэффициент трения шпалы по балласту при данных условиях нам не известны, принимаем к расчету максимальные и минимальные значения этих величин, их значения приведены в таблице 2.4.
Таблица 2.4 Исходные данные
| С0max | С0min | ƒшmax | ƒшmin | ƒрmax | ƒрmin |
| 6 | 2 | 0.6 | 0.45 | 0.45 | 0.25 |
Предельно допустимое отношение поперечной боковой силы к вертикальной:
Груженый вагон:
(максимальная)
(минимальная)
Порожний вагон:
(максимальная)
(минимальная)
Возвышение наружного рельса и максимальное непогашенное ускорение:
мм.
м/с2.
Величины боковых сил 
при расчетном ускорении и расчетных тормозных силах 
загруженного вагона (рис. 2.4):
при 
кН – 
кН;
при 
кН – 
кН;
при 
кН – 
кН.
У порожнего вагона в режиме тяги ( ) боковая сила определяется по рис. 2.5 и равна 
кН.
В режиме торможения (
) к боковой силе 
добавляется дополнительная поперечная сила:
при кН – 
кН;
при кН – 
кН.
Расчетные значения отношения поперечной боковой силы к вертикальной для загруженного вагона равны:
при кН –
;
при кН – 
;
при кН – 
.
Расчетные значения отношения поперечной боковой силы к вертикальной для порожнего вагона равны:
при кН –
;
при кН – 
;
при кН – 
.
Устойчивость пути против поперечного сдвига под загруженным и порожним вагоном обеспечивается. Для грузовых поездов оптимальным считается поперечное непогашенное ускорение 
м/с2, в данном случае 
м/с2.
Для обеспечения безопасности движения поездов на первоначальном этапе необходимо ограничить скорость движения по данному участку, а на втором этапе откорректировать величину возвышения наружного рельса.
-
РЕКОНСТРУКЦИЯ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ И ПЛАНА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ НА УЧАСТКЕ РЕМОНТА
-
Характеристика участка проектирования
-
Проектирование модернизации участка производится на участке: Рихард Зорге - Якутский.
В плане участок состоит из 16 % прямых и 84 % кривых. На данном участке находится 26 искусственных сооружений приведенные в таблице 3.1.
Таблица 3.1. Искусственные сооружения на участке Рихард Зорге - Якутский
| КМ | ПК | + | Тип ИССО |
| 269 | 3 | 31,40 | ПЖБТ отв.1,5*2,0 |
| 270 | 0 | 70,50 | ПЖБТ отв.1,5*2,0 |
| 270 | 8 | 20,40 | ПЖБТ отв.1,5*2,0 |
| 271 | 5 | 25,30 | ММ дл. 3*27,00 |
| 272 | 5 | 20,30 | ПЖБТ отв.1,5*2,0 |
| 272 | 9 | 15,90 | ПЖБТ отв.1,5*2,0 |
| 273 | 3 | 94,00 | ПЖБТ отв.1,5*2,0 |
| 274 | 5 | 0,30 | ЖБМ дл. 27,32 |
| 275 | 0 | 7,00 | ПЖБТ отв.1,5*2,0 |
| 275 | 5 | 1,20 | ПЖБТ отв.1,5*2,0 |
| 276 | 0 | 37,60 | КрМТ отв. 2*1,5 |
| 277 | 1 | 33,10 | ПЖБТ отв.1,5*2,0 |
| 277 | 5 | 20,30 | ПЖБТ отв.1,5*2,0 |
| 278 | 1 | 82,50 | ПЖБТ отв.1,5*2,0 |
| 278 | 6 | 83,50 | ПЖБТ отв.1,5*2,0 |
| 279 | 6 | 94,20 | МГТ отв.1*1,5 |
| 280 | 0 | 95,50 | ПЖБТ отв.1,5*2,0 |
| 280 | 6 | 47,00 | МГТ отв. 1*1,5 |
| 281 | 0 | 22,40 | ПЖБТ отв.1,5*2,0 |
| 281 | 2 | 79,50 | ПЖБТ отв.1,5*2,0 |
| 281 | 8 | 31,30 | ПЖБТ отв.1,5*2,0 |
| 282 | 3 | 79,30 | ПЖБТ отв.1,5*2,0 |
| 282 | 8 | 39,00 | ПЖБТ отв.1,5*2,0 |
| 283 | 3 | 57,50 | МГТ отв. 1*2,0 |
| 284 | 1 | 59,00 | МГТ отв. 1*,15 |
| 285 | 0 | 12,40 | ПЖБТ отв.2,5*2,0 |
Так же на участке находится 2 одиночных неораняемых переезда.
Данный участок не имеет резких переломов профиля. Руководящий уклон линии, как и на всей дистанции. равен 9,0 0/00, который не соблюдается на 81% длины участка. Участок однопутный, неэлектифицированный.
На реконструируемом участке уположено 32 кривые, из них 21 кривая имеет радиус менее 350 м.
-
-
-
Верхнее строение пути.
-
-
На участке Рихард Зорге – Якутский проложен звеньевой путь. В пути лежат рельсы Р-65, первой группы, термоупрочненные. В пути эксплуатируется скрепление ДО. В Реконструируемый участок пути уложены деревянные шпалы с эпюрами: 1840 шп./км. в прямых участках; 2000 шп./км. в кривых.
-
Характеристика земляного полотна
Земляное полотно отсыпано из глиныстых грунтов. Насыпи имеют высоты до 15 м. Глубины выемок достигают 20 м.
-
Требования, предъявляемые к плану и профилю.
Продольный профиль и план железнодорожной линии должны обеспечивать безопасность движения поездов, установленной массы с наибольшими допустимыми скоростями, а также должна быть исключена возможность схода подвижного состава с рельсов или разрыва сцепных приборов в движущихся поездах.
Модернизация железнодорожного пути направлена на повышение прочности, несущей способности, стабильности, долговечности и других показателей надежности как железнодорожного пути в целом, так и его составных частей и элементов, обеспечивающих продление продолжительности жизненного цикла, сокращение трудоемкости и стоимости технического обслуживания пути и получение экономического эффекта при его эксплуатации. [3]
Грузонапряженность реконструируемой линии 19,5 млн. т км брутто/км в год, допускаемая скорость пассажирских поездов 60 км/ч., исходя из этого категорию линии принимаем вторую.
Допускаемый руководящий уклон для линий второй категории принимается равным 15 ‰.
В таблице 3.2 показаны нормативы для проектирования продольного профиля.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
