Пояснительная_записка (1199188), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

На железных дорогах Российской Федерации эксплуатируется температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути. Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями температуры. При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них возникают продольные силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути. При понижении температуры - появляются растягивающие силы, которые могут вызвать излом плети и образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов. Дополнительное воздействие на бесстыковой путь оказывают силы, создаваемые при выправке, рихтовке, очистке щебня и других ремонтных путевых работах. Эти особенности бесстыкового пути требуют соблюдения норм и правил его укладки, содержания и ремонта [4].

Укладка бесстыкового пути производится в строгом соответствии с проектом, которым устанавливаются границы укладки бесстыкового пути, длины плетей, способы их стыкования, температуры закрепления. Проекты укладки бесстыкового пути утверждает начальник службы пути. Плети, уложенные до введения [4], разрешается эксплуатировать без изменения ранее установленных интервалов температуры закрепления, если они не попадают в нижнюю треть расчетного интервала.

Все работы по созданию, эксплуатации и ремонту бесстыкового пути должны выполняться в строгом соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути [7], инструкцией по обеспечению безопасности при производстве путевых работ [6], инструкцией ТУ-2016 [4], Правилами по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути [8].

4. 2. Соединение рельсовых плетей при укладке

Для компенсации годовых температурных деформаций концевых участков

«дышащих концов» бесстыковых плетей между смежными рельсовыми плетями независимо от длины плетей устраивают уравнительные пролеты. Количество звеньев в уравнительном пролете определяется расчетом.

При устройстве в уравнительном пролете сборных изолирующих стыков, в том числе со стеклопластиковыми накладками, укладываются четыре пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков в середине уравнительных пролетов или три пары рельсов с размещением в середине второй пары рельсов изолирующих стыков, обеспечивающих сопротивление разрыву не менее 1,5 МН.

В случае примыкания бесстыкового пути к звеньевому или к стрелочным переводам, не ввариваемым в плети, на примыкании должны быть уложены две пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м. В местах примыкания бесстыкового пути с железобетонными шпалами к участкам звеньевого пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам с деревянными брусьями, башмакосбрасывателям, уравнительным приборам и т.п. железобетонные шпалы следует укладывать по схемам, показанным на рисунке 4.1, причем на конце первого звена уравнительного пролета, примыкающего к плетям бесстыкового пути, укладываются четыре деревянные шпалы [4].

а)

б)

Рис. 4.1 – Схемы примыкания бесстыкового пути на железобетонных шпалах к звеньевому пути (а) и к стрелочному переводу (б)

При укладке стрелочных переводов с железобетонными брусьями на подходах укладываются железобетонные шпалы.

Не допускается расположение стыков в пределах переездного настила.

Уравнительные рельсы всех типов соединяют между собой со сварными рельсовыми плетями шестидырными накладками. При этом гайки стыковых болтов обычного качества затягивают с крутящим моментом не менее 600 Н·м при рельсах типа Р65.

Рис. 4.2 – Схема расположения уравнительного пролета на переезде: со сборными изолирующими стыками (а); с высокопрочными изолирующими стыками (б).

Изолирующий стык устраивают таким образом, чтобы электрический ток не мог пройти от одного из соединяемых рельсов к другому. Изолирующие стыки утраивают в створе с входными, выходными, проходными, маневровыми светофорами и на стрелочных переводах. Сдвижка изолирующих стыков относительно светофора допускается до 10,5 м по направлению движения и до 2 м против движения; сдвижка относительно входного светофора допускается в обе стороны относительно светофора.

При устройстве в уравнительном пролете изолирующего стыка Фирмы «АпАТэК-Р65–6В» со стеклопластиковыми накладками, укладываются четыре пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков в середине уравнительных пролетов или вваривание рельсовых вставок с высокопрочными изолирующими стыками типа «АпАТЭК- Р65-М-К» с сопротивлением разрыву не менее 200 тс.

В случае примыкания бесстыкового пути к звеньевому или к стрелочным переводам, на примыкании должны быть уложены 2 пары уравнительных рельсов длиной 12,5м.

В последние годы на Беркакитской дистанции пути применяются стрелочные переводы, лежащие в главном пути на железобетонных брусьях: марки 1/11 - проектов 2768.00.000, 2750.00.000; марки 1/9 - проекта 2769.00.000 и на деревянных брусьях: марки 1/11 - проектов 2764.00.000, 2433.00.000, марки 1/9 - проекта 2772.00.000

Бесстыковой путь на мостах

Возможность и условия укладки бесстыкового пути на мостах устанавливают проектом.

Не разрешается укладывать бесстыковой путь на мостах с ездой на балласте, в пределах которых нижняя постель шпалы выше верха борта балластного корыта, а также на мостах, имеющих: деформации опор (осадки, сдвиги и другие деформации); пустоты в теле опорных частей, закрепление которых не соответствует требованиям СНиП 2.05.03.84 «Мосты и трубы»; железобетонные плиты (БМП) с разрушенным прокладным слоем; старогодные деревянные мостовые брусья; дефектные металлические поперечины.

После устранения ограничений бесстыковой путь укладывается в соответствии с инструкцией ТУ-2016 [4].

Бесстыковой путь на мостах с ездой на балласте

На железобетонных мостах с ездой на балласте балочными пролётными строениями длиной до 33,6 м и арочными бесстыковой путь укладывают без ограничения суммарных длин пролётных строений. Промежуточные скрепления применяют подкладочные с упругими клеммами.

Шпалы применяются специальные мостовые железобетонные с отверстиями для крепления контруголков (Ш-1М, Ш-1Ч), эпюра шпал 2000 шт/км.

Контруголки укладывают на мостах, имеющих полную длину более 50 м. На путепроводах контруголок укладывают при полной длине более 25 м. Контруголки должны иметь сечения 160x160x16 мм. Балласт на мостах и подходах должен отвечать требованиям ГОСТа 7392-2002 «Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути».

Ширина плеча балластной призмы на мостах должна быть не менее 35 см. В случаях, если подошва шпалы расположена ниже верха бортов балластного корыта не менее чем на 10 см, ширина плеча может уменьшена.

Толщина щебёночного балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см. Меньшая толщина балласта допускается по согласованию с Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД».

Бесстыковой путь на безбалластных мостах

На безбалластных мостах с деревянными мостовыми брусьями, металлическими поперечинами и железобетонными плитами БМП бесстыковой путь укладывают: на однопролётных с длиной пролётных строений до 55 м и на многопролётных при суммарной длине пролётных строений до 66 м с соблюдением следующих условий.

На мостах суммарной длиной пролётных строений до 33 м рельсовые плети должны прикрепляться: к мостовым деревянным брусьям скреплениями КД-65; к металлическим поперечинам и железобетонным плитам БМП скреплениями КБ-65 без защемления подошвы рельса.

На мостах с суммарной длиной пролётных строений 33 м и более рельсовые плети прикрепляют к подрельсовым опорам (мостовым брусьям, металлическим поперечинам, железобетонным плитам БМП) у неподвижных опорных частей каждого пролётного строения на участках длиной 0,25*L_м промежуточными скреплениями с защемлением подошвы, т. е. с нормативным крутящим моментом М_КЛ=20 кгс∙м приложенным к гайкам клеммных болтов, а на остальном протяжении пролетных строений без защемления подошвы.

Клемма скрепления обрезается так, что при закручивании болта клемма прижимается к реборде подкладки, а между клеммой и подошвой рельса остается зазор от 1 до 2 мм. Для этого обрезаются обе ножки клеммы.

На мостах с деревянными мостовыми брусьями в пределах участков закрепления рельсовых плетей с защемлением подошвы, при этом мостовые брусья прикрепляют горизонтальными болтами к уголкам-коротышам, установленным у каждого третьего бруса.

На мостах с плитами БМП по всей длине пролётных строений укладывают подрельсовые резиновые или резинокордовые прокладки. На участках пролётных строений, где плети крепятся без защемления подошвы рельса, на каждой подрельсовой опоре укладывают металлические П-образные пластины для снижения коэффициента трения.

Концы рельсовых плетей, перекрывающих мосты должны находиться за пределами моста на расстоянии от шкафной стенки устоя равной длине «дышащих концов» плетей.

На всех безбалластных мостах с деревянными брусьями и металлическими поперечинами должны быть установлены противоугонные уголки и контруголки. На мостах с плитами БМП устанавливаются контруголки.

Температура закрепления плетей, перекрывающих мосты, определяется так же, как и на подходах. Расчётная максимальная температура рельса принимается на 10ºС, а на мостах через суходолы и на путепроводах на 15ºС выше температуры воздуха.

На металлических однопролётных мостах длиной больше 55 м и на многопролётных мостах с суммарной длиной больше 66 м укладывается звеньевой путь или нетиповая конструкция бесстыкового пути по разрешению Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД».

План раскладки рельсовых плетей представлен на Плакате 5.

1. Определение интервалов закрепления, построение графика раскладки плетей

Климатические условия участка Рихард Зорге - Якутский:

- расчетная минимальная температура: t_{min min}= -54 °C;

- расчетная максимальная температура: t_{max max}= +56 °С;

- расчетная амплитуда температур: Т_А=110 ^оС;

- расчетный локомотив: 3ТЭ10МК;

Возможность укладки бесстыкового пути в конкретных условиях уже описанная в п. 3.5.1.

Граница интервала закрепления, т.е. самую низкую (_min t_з) и самую высокую (_max t_з) температуру закрепления, определяют по формулам:

(4.1)

(4.2)

Закрепление плетей любой длины при любой температуре в пределах расчетного интервала гарантирует надежность их работы при условии полного соблюдения требований, касающихся конструкции и содержания бесстыкового пути. При этом следует учитывать, что закрепление плетей при очень высоких температурах может в отдельных случаях привести к образованию большого зазора при сквозном изломе плети в зимний период или к разрыву болтов в стыках уравнительных пролетов с большим расхождением концов рельсов.

Максимальное значение зазора, который может образоваться при изломе плети, не должен превышать 50 мм.

Кроме того, рекомендуется проверять выбранную температуру закрепления по условию обеспечения наименьших климатических помех при выполнении текущих и ремонтных работ.

Оптимальный интервал закрепления рельсовых плетей на Дальневосточной железной дороге составляет 305^оС согласно «Инструкции по устройству, укладке,содержанию и ремонту бесстыкового пути». Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012 г. №2788р [4].

Ведомость интервалов закрепления плетей бесстыкового пути приведена в приложении Г. Графики расчетных и оптимальных температур закрепления представлен на Плакатах 6 и 7.

1. Технологический процесс по укладке плетей бесстыкового пути

   1. Характеристика пути

Участок пути однопутный, неэлектрифицированный.

Верхнее строение пути до «окна»:

- рельсы инвентарные типа Р65 по 25 м;

- накладки на инвентарных рельсах Р-65 шестидырные с установленными под них пружинными соединителями, стыковые болты типовые;

- скрепления ЖБР-65Ш новые;

- шпалы железобетонные – 1840 шт. на один км пути в прямых, в кривых радиусом 1200 м и менее – 2000 шт. на один км пути;

- балласт щебеночный фракция 25-60 мм.

Верхнее строение пути после «окна»:

- инвентарные рельсы заменены на 800 метровые рельсовые плети;

- инвентарные рельсы собраны с пути и вывезены на базу ПМС;

Характеристики

Список файлов ВКР