Диплом_Малыхин_сборка_28_05 (1199040), страница 7
Текст из файла (страница 7)
№3.1 и №3.2Таблица №3.1 - Количество отступлений по видам и степеням№МесяцпутиМартАпрельМайВсегоКоличество километров с оценкойПроверено,кмотлично хорошоудовл.Среднийнеудовл.1118,0079392118,00793811118,00604982118,004849211118,00169,0022917,99922117,99745,997472321354,001218,00211725,99932353,997172,997134452балл2014251200Таблица №3.2 - Сводная ведомость количества отступлений по видамВид отступленияМесяцМартАпрельСтепеньсужениеушире-ниеуровеньперекосыпросадкирихтовкаИтогочетный%нечетный%четный%нечетный%71,250,860,260,48214,14062279,3604,412120,98613224101228,914124,314121,25862446033,56110,52263489736,857642168291662548019,714810,858010066410024411001372100МайВсегочетный%нечетный%четный%нечетный%40,310,1170,40120,3526922,128419,257813,6538410,9412910,61268,561414,503349,5217914,733122,490621,3993226,5438231,552835,8134031,64133037,8725120,620613,989918,4252014,781214100147610042351003512100Графическая интерпретация полученных результатов представлена на рис.3.1 и 3.2.45424033,535302510,820154,41058,90,40сужениеуширениеуровеньперекосыпросадкирихтовкаРисунок 3.1 - Процентное количество отступлений по видам (четный, нечетный)908079,079,069,07060,0%60504049,039,038,029,03021,00201047,046,048,0 49,01,008,001четныйнечетный23,0018,0020отличнохорошоудовл.неудовл.Рисунок 3.2 - Процентное соотношение километров с оценкой2Предварительный анализ данных, представленных в таблицах, показывает,что наиболее не благоприятным по количеству отступлений является четныйпуть в мае месяце.Далее была выполнена обработка информации по каждому километру.Анализ проводился по трем группам отступлений: шаблон, уровень и рихтовка.
Наибольшее количество отступлений наблюдается:− по шаблону в марте месяце;− по уровню, просадке и перекосе в апреле месяце;− по рихтовке в апреле месяце.Диаграммы по данным месяцам представлены на рис. 3.3−3.5.987654321784878427836783078247818781278067800779477887782777677707764775877527746774077340Рисунок 3.3 - Количество отступлений по шаблону в марте месяце(чѐтный путь)Для получения обобщенной картины по состоянию рельсовой колеи исходные данные были преобразованы в среднегодовое значения. Наибольшее количество отступлений наблюдается в апреле по четному направлению и в мае по нечетному.
Результаты представлены на рис. 3.61412108642784878427836783078247818781278067800779477887782777677707764775877527746774077340Рисунок 3.4 - Количество отступлений по уровню в апреле месяце(четный путь)7654321784878427836783078247818781278067800779477887782777677707764775877527746774077340Рисунок 3.5 - Количество отступлений по рихтовке в апреле месяце(чѐтный путь)302520151057849784478397834782978247819781478097804779977947789778477797774776977647759775477497744773977340Рисунок 3.6 - Среднегодовое значение отступлений (чѐтный путь)20,0018,0016,0014,0012,0010,0018,368,006,0013,884,002,006,85 7,815,073,582,192,081,790,00 0000000000000 00000000000 000000000000000 00000000000 00000000 000000 00000000 0000000000000 0000000000ПД1ПД2ПД3ПД4ПД5 ПД6 ПД7 ПД8ПД9 ПД103,44Рисунок 3.7 - Среднее количество отступлений по линейным участкам(нечѐтный путь)20,0018,0016,0014,0012,0010,0019,708,0014,1913,766,004,002,005,076,8115,705,404,697,213,480,00 0000000000000 00000000000 000000000000000 00000000000 00000000 000000 00000000 0000000000000 0000000000ПД1ПД2ПД3ПД4ПД5ПД6 ПД7ПД8ПД9ПД10Рисунок 3.8 - Среднее количество отступлений по линейным участкам(чѐтный путь)3.6 Моделирование организационной структуры дистанции путиС целью выяснения сложности работы бригад дистанции пути в дипломномпроекте предлагается методика моделирования организационной структуры ПЧ сучетом конкретных эксплуатационных условий.Целью является рациональное распределение трудовых ресурсов, обеспечивающее заданный уровень надежности пути.
Задача решается путем перераспределения границ зон ответственности линейных подразделений (околотков) дистанции.Современная модель организации работ по текущему содержанию путисформировалась в 70-е годы прошлого столетия и не претерпела по своей структуре за это время каких-либо принципиальных изменений. Для определения рационального объема технического обслуживания пути, а также установленияграниц дистанций и их подразделений предлагалось, в частности, вместо количественных критериев (протяженность главных путей, приведенная длина пути)использовать показатель, характеризующий объем выполняемой перевозочнойработы по параметрам путевого хозяйства.В настоящее время продолжается переход на участковую схему обслуживания.
Однако многие дистанции продолжает работать по типовой схеме «линейный участок – рабочее отделение».В качестве интегрального вида продукции, создаваемой путевым хозяйством,может быть принята скорость движения поездов, потребителем которой являетсяперевозочный процесс.Получение эффекта возможно только при условии, что состояние пути гарантирует движение поездов с постоянной установленной скоростью на значительном протяжении (10−15 км).Анализ паспортных данных позволил сделать заключение, что в пределах одного перегона величина установленной скорости изменяется. Вождение поездовв таком режиме приносит убытки всем участникам перевозочного процесса.
Навозникновение подобной ситуации могут влиять факторы различного характера.Однако может оказаться, что бригады просто не в состоянии выполнять требуемые объемы работ по причине своей малочисленности, особой сложности обслуживания отдельных километров и даже больших потерь рабочего времени напроезд к месту работ. Так, анализ графика административного деления дистанции показал, что численный состав бригад составляет 4−6 чел., а дальность доставки людей до объекта работы в отдельных случаях достигает более 50 км.Потребные затраты труда на текущее содержание пути зависят от срока егослужбы, количества дефектных элементов верхнего строения пути, состоянияземляного полотна и параметров рельсовой колеи. Различия в сложности эксплуатации каждого километра наиболее наглядно можно оценить по результатампроверки состояния рельсовой колеи путеизмерительными вагонами.
К учетупринимались отступления по уровню, просадкам, перекосам и рихтовке. Причиной подобного скачкообразного появления отступлений могут быть различия всиловом воздействии на путь подвижного состава, природно-климатические игеологические факторы, а так же состояние верхнего строения пути. Однако впределах одной дистанции перечисленные причины вряд ли могут кардинальноменяться.В связи с этим требуется детально рассмотреть, в каких условиях работаютлинейные участки и, может быть, принять решение об изменении структуры сцелью уравновешивания их сложности с учетом численного состава бригад.Анализ результатов показал, что система организации текущего содержанияна дистанции разбалансирована и бригады, обслуживающие линейные участки,должны затрачивать разные затраты труда с целью снижения степени неравномерности отступлений.Для определения показателя сложности эксплуатации пути по подразделениям необходимо предварительно выбрать оценочные показатели.
В первом приближении для анализа можно принять следующие: пропущенный тоннаж, количество негодных шпал, среднегодовая балльность, количество отступлений, отдаленность линейных участков от мест проживания монтеров пути, наличие кривых, ИССО, уклонов и сложных геологических условий, бесстыковой путь.Отсутствие в действующих нормах нормирующих коэффициентов по отдельным показателям, принятым к рассмотрению, приводит к необходимости выполнять их относительную оценку в пределах дистанции. Основная сложность прирешении задачи состоит в формировании обобщенного (интегрального) критерияцелевой функции на основе упорядочения частных векторных критериев.
Данноепреобразование заключается в нормализации частных критериев, то есть приведение их к единому безразмерному виду. Необходимость введения этой операции связана с тем, что частные критерии измеряются в различных единицах. Вобщем случае преобразование осуществляется по формуле:( Fi )FiFi (max)Fi (min)Fi (min)Fi , i1, n.При этом частные критерии оказываются приведенными к безразмерному виду, общему началу отсчета и единому интервалу изменения своих значений наотрезке [0,1]. При Fi0 показатель, описывающий соответствующее техниче-ское состояние пути имеет минимальное, а при Fi1 – максимальное значение.Промежуточные значения будут находиться в интервале 0 Fi 1 .
Далее былрешен вопрос о сведении многокритериальной задачи к однокритериальной путем свертки группы критериев в один обобщенный. Для этого использовалисьвесовые коэффициенты показателей, пропорциональные их значимости в общейоценке.Далее были определены сводный критерий и сложность эксплуатации линейного участка в существующих границах. Интегральный показатель характеризует сложность эксплуатации пути в интервале от 0 до 1. Данный диапазон можноусловно разделить на три части и с учетом этого классифицировать уровеньсложности каждого линейного участка:– линейного участки 3, 5, 6, 7, 8, 10 − первый уровень сложности (низкий);– линейного участки 4, 9 − второй уровень сложности (средний);– линейного участки 1, 2 − третий уровень сложности (высокий).Одним из возможных вариантов уравновешивания трудозатрат между бригадами является корректировка границ их работы.Расчѐт выполняется в следующей последовательности:1.Определяется общая сложность эксплуатации пути в пределах дистанции;2.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
