Диплом_Малыхин_сборка_28_05 (1199040), страница 11
Текст из файла (страница 11)
Это сильнодействующие ядовитые, взрывчатые пожаро- и взрывоопасные вещества.При крушениях, сходах поездов наличие этих веществ может создаватьчрезвычайные ситуации(ЧС).Кроме того, опасные вещества могут располагаться стационарно на объектах железнодорожного транспорта, или сами железнодорожные объекты располагаться вблизи места нахождения опасных объектов.В результате крушения поездов, других видах аварий при разгерметизацииемкастей с сильнодействующими ядовитыми веществами могут образовыватьсязоны химического заражения, которые, распространяясь на объектыжелезнодорожного транспорта, вызывают поражения людей.Чрезвычайные ситуации, вызванные взрывами,пожарами, приводят к поражению людей, уничтожению материальных ценностей, перерывам в движениипоездов.Умение прогнозировать возможную обстановку в таких случаях необходимо руководителю любого ранга.
Для принятия оперативных мер по ликвидациичрезвычайных ситуаций, защите рабочих и служащих объектов железнодорожного транспорта и материальных ценностей, оценки степени защиты нужнызнания по возможному развитию ЧС, которые приобретаются в результате решения задач.ЛистПри аварии на перегоне повреждены 2 цистерны с аммиаком по 50 тонн.Сделать прогноз масштабов заражения окружающей среды при аварии. Метеоусловия на момент аварии: скорость ветра 1 м/с, температура воздуха0°С, изотермия. С момента аварии прошел 1 час.Решение:Колличественные характеристики выброса СДЯВ для расчета масштабов заражения определяются по их эквивалентным значениям.Определяем эквивалентное количества вещества в первичном облаке.Эквивалентное количество Qэ1(т) вещества в первичном облаке определяетсяпо формуле:Qэ1 = К1 К3К5 К7 Q0,где К1 - коэффициент, зависящий от условий хранения СДЯВ (приложение 3 РД52.04.253-90);К3 - коэффициент, равный отношению пороговой токсодозы к пороговой токсодозе другого СДЯВ (приложение 3);К5 - коэффициент, учитывающий степень вертикальной устойчивости атмосферы; для инверсии принимается равным 1, для изотермии 0,23, для конвекции 0,08;К7 -коэффициент, учитывающий влияние температуры воздуха (приложение 3);Q0- количество выброшенного (разлившегося) при аварии вещества, т.Qэ1 =0,18Определяем эквивалентное количества вещества во вторичном облакеЭквивалентное количество вещества во вторичном облаке рассчитывается поформуле:Qэ2 = (1 - К1) К2К3 К4 К5 К6К7 ,где К2 - коэффициент,зависящий от физико-химических свойств СДЯВ (приложение 3);К4 -коэффициент, учитывающий скорость ветра (приложение 4);ЛистК6 - коэффициент,зависящий от времени N, прошедшего после начала аварии;значениекоэффициента К6 определяется после расчета продолжительности Tиспарения веществаВремя испарения Т СДЯВ с площади разлива определяется по формуле:T = h · d / (K2 · K4 · K7)где h - толщина слоя СДЯВ, м;d - плотность СДЯВ, (приложение 3 РД 52.04.253-90), т/м³;K2 - коэффициент, зависящий от физико-химических свойств СДЯВ (приложение 3 РД 52.04.253-90);Qэ2 =Расчет глубины зоны заражения первичным (вторичным) облаком СДЯВ приавариях на технологических емкостях, хранилищах и транспорте ведется с использованием приложений 2 и 5 РД 52.04.253-90.В приложении 2 РД 52.04.253-90 приведены максимальные значения глубинызоны заражения первичным (Г1) или вторичным (Г2) облаком СДЯВ, определяемые в зависимости от эквивалентного количества вещества и скорости ветра.
Полная глубина зоны заражения Г ( км), обусловленной воздействием первичного и вторичного облака СДЯВ, определяется:Г = Г‘ + 0,5 · Г“,Полученное значение сравнивается с предельно возможным значением глубиныпереноса воздушных масс Гп, определяемым по формуле:Гп = N · νгде N - время от начала аварии, ч;v - скорость переноса переднего фронта зараженного воздуха при данной скорости ветра и степени вертикальной устойчивости воздуха, км/ч.ЛистЗа окончательную расчетную глубину зоны заражения принимается меньшее издвух сравниваемых между собой значений.Г1Г2Находим полную глубину зоны заражения:Предельно возможное значение глубины переноса воздушных масс:Гп =Таким образом, облако зараженного воздуха через 1 ч после аварии можетпредставлять опасность на расстоянии до 6 км.Окончательная расчетная глубина зоны заражения равна 1,44 км.Площадь зоны возможного заражения для первичного (вторичного) облакаСДЯВ определяетсяпо формуле:Sв = 8,72 · 10-3 Г2 ,где Sв- площадь зоны возможного заражения СДЯВ, км2;Г - глубина зоны заражения, км;- угловые размеры зоны возможного зараженияПлощадь зоны фактического заражения Sф(км2) рассчитывается по формуле:Sф = К5 Г2 N0,2,где К5 - коэффициент, зависящий от степени вертикальной устойчивости воздуха,N - время, прошедшее после начала аварии, ч.Sв =SфТаким образом, площадь зоны фактического заражения согласно расчетамравна 0,48.ЛистЗАКЛЮЧЕНИЕВ дипломном проекте рассмотрены вопросы организации работы дистанциипути по обеспечению безопасности движения поездов.
На основании анализаданных о техническом состоянии пути рассмотрены следующие вопросы:- планирование ремонтов пути (разработка ремонтных схем, расчет сроковвыполнения работ);- моделирование организационной структуры дистанции на основе факторного анализа безопасности движения при переходе на участковую схему обслуживания пути;- технология выполнения планово-предупредительного ремонта с использованием машинного комплекса.Актуальность.
Железнодорожный транспорт является одной из ведущих составных частей единой транспортной системы страны, обслуживающей национальную экономику и имеющей существенное значение для обеспечения хозяйственных связей. В настоящее время им выполняется свыше 80% грузооборота иболее 40% пассажирооборота транспорта общего пользования.Высокая динамика процессов реформирования социально-экономических отношений в нашем обществе, структурная перестройка всех сфер деятельности немогут не сказаться и на работе железнодорожного транспорта. Сегодня существует две коренные причины, препятствующие достижению конкурентоспособности и высокой экономической эффективности его работы. Этонизкий уровеньиспользуемых технологий, а также несовершенные системы управления и организации производственных процессов.
Для устранения указанных причин необходим комплексный подход. Мировая практика свидетельствует, что попыткивнедрения новой техники и современных технологий в рамках неэффективнодействующей системы управления, как правило, не дают ожидаемых результатов. Перед отраслью стоит задача найти пути рационального использования существующих ресурсов.Основная задача путевого хозяйства заключается в повышении надежностиработы пути, обеспечивающей безопасность движения и рост скорости при одЛистновременном снижении эксплуатационных расходов.Несмотря на достигнутые в последние годы значительные успехи в совершенствовании технологии, механизации и организации путевых работ, актуальным остается вопрос дальнейшего повышения эффективности функционирования всего путевого комплекса за счет системного внедрения ресурсосберегающих мероприятий.
Однако кроме использования технических решений, немаловажную роль играет возможность и способность рационально использовать существующие ресурсы производства. В связи с этим особую актуальность приобретает факторный анализ, выполняемый в настоящее время дистанциями пути.Практическая ценностьв результате выполненной работы предложены ва-рианты участковой системы организации текущего содержания пути, позволяющие повысить эффективность использования материальных и трудовых ресурсов. Все расчеты в полной мере соответствуют действующим нормативным документам.При разработке дипломного проекта использовались реальные данные дистанции пути.ЛистБИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК1.Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути.
Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от18 января 2013 г. № 75р. –221 с.2. О внесении изменений и дополнений в Технические условия на работы пореконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути. Утвержденыраспоряжением ОАО «РЖД» от 21 января 2015 г. № 101р. –13 с.3. Об утверждении методики классификации железнодорожных линий ОАО«РЖД». Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 4 марта 2015 г. № 551/р.–6с.4. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 14 ноября 2016 г. № 2288/р. –158 с.5. Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД». Распоряжение ОАО «РЖД» от 31.12.2015 г.
№3212/р. – 93 с.6. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 14 декабря2016 г. №2540/р. –208 с.7. Об утверждении нормативов численности работников, занятых на текущемсодержании железнодорожного пути. Приказ ОАО «РЖД» № 2667/р от 26 декабря 2016 г. –50 с.8. Управление ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненногоцикла (УРРАН).
Системы, устройства и оборудование путевого хозяйства. СТОРЖД 02.041-2011. – 32с.9. Управление ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненногоцикла (УРРАН). Управление стоимостью жизненного цикла систем, устройств иоборудования хозяйств ОАО «РЖД». СТО РЖД 02.037-2011. – 33 с.10. Методика расчета показателей надежности методологии управления ресурсами, рисками на этапах жизненного цикла и анализа надежности в дистанциях пути. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 30 июня 2011 г.
№ 1420р.Лист11. Положение об участковой системе текущего содержания пути. Утверждено распоряжением ОАО РЖД от 26 августа 2015 г. № 2109/р. – 13 с.12. Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыковогопути. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 14 декабря 2016 г. № 2544/р. –176с.Лист.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
