Пояснительная записка (1199026), страница 8
Текст из файла (страница 8)
Задача решается путемперераспределения границ зон ответственности линейных подразделений(околотков) дистанции.Для определения рационального объема технического обслуживания пути, атакже установления границ дистанций и их подразделений предлагалось, вчастности, вместо количественных критериев (протяженность главных путей,приведенная длина пути) использовать показатель, характеризующий объемвыполняемой перевозочной работы по параметрам путевого хозяйства.К сожалению, на практике данные рекомендации не нашли широкогоприменения.Планами реформирования отрасли намечено осуществить переход научастковую схему обслуживания. Однако пока большинство дистанцийпродолжает работать по типовой схеме «околоток - рабочее отделение».Вкачествеинтегральноговидапродукции,создаваемойпутевымхозяйством, может быть принята скорость движения поездов, потребителемкоторой является перевозочный процесс.Получение эффекта возможно только при условии, что состояние путигарантирует движение поездов с постоянной установленной скоростью назначительном протяжении (10 - 15 км).Анализ паспортных данных позволил сделать заключение, что в пределаходного перегона величина установленной скорости изменяется.
Вождениепоездов в таком режиме приносит убытки всем участникам перевозочногопроцесса. На возникновение подобной ситуации могут влиять факторыразличного характера.Однако может оказаться, что бригады просто не в состоянии выполнятьтребуемые объемы работ по причине своей малочисленности, особойсложности обслуживания отдельных километров и даже больших потерьрабочеговременинапроездкместуработ.Так,анализграфикаадминистративного деления дистанции показал, что численный состав бригадсоставляет 15-20 чел., а дальность доставки людей до объекта работы вотдельных случаях достигает более 40 км.Потребные затраты труда на текущее содержание пути зависят от срока егослужбы, количества дефектных элементов верхнего строения пути, состоянияземляного полотна и параметров рельсовой колеи. Различия в сложностиэксплуатации каждого километра наиболее наглядно можно оценить порезультатам проверки состояния рельсовой колеи путеизмерительнымивагонами.
К учету принимались отступления по уровню, просадкам, перекосами рихтовке. Причиной подобного скачкообразного появления отступлениймогут быть различия в силовом воздействии на путь подвижного состава,природно-климатические и геологические факторы, а так же состояниеверхнего строения пути. Однако в пределах одной дистанции перечисленныепричины вряд ли могут кардинально меняться.В связи с этим требуется детально рассмотреть, в каких условиях работаютоколотки и, может быть, принять решение об изменении структуры с цельюуравновешивания их сложности с учетом численного состава бригад.Дляопределенияпоказателясложностиэксплуатациипутипоподразделениям необходимо предварительно выбрать оценочные показатели. Впервом приближении для анализа можно принять следующие: пропущенныйтоннаж, количество негодных шпал, среднегодовая бальность, количествоотступлений, отдаленность околотков от мест проживания монтеров пути,наличие кривых, ИССО, уклонов и сложных геологических условий,бесстыковой путь.Отсутствие в действующих нормах нормирующих коэффициентов поотдельным показателям, принятым к рассмотрению, приводит к необходимостивыполнять их относительную оценку в пределах дистанции.
Основнаясложность при решении задачи состоит в формировании обобщенного(интегрального) критерия целевой функции на основе упорядочения частныхвекторных критериев. Данное преобразование заключается в нормализациичастных критериев, то есть приведение их к единому безразмерному виду.Необходимость введения этой операции связана с тем, что частные критерииизмеряются в различных единицах.
В общем случае преобразованиеосуществляется по формуле: ( Fi ) Fi Fi (min)Fi (max) Fi (min)(3.1) Fi , i 1, n.При этом частные критерии оказываются приведенными к безразмерномувиду, общему началу отсчета и единому интервалу изменения своих значенийна отрезке [0,1]. При Fi 0 показатель, описывающий соответствующеетехническое состояние пути имеет минимальное, а при Fi 1 – максимальноезначение.Промежуточные значения будут находиться в интервале0 Fi 1 .Далее былрешен вопрос о сведении многокритериальной задачи к однокритериальнойпутемсверткигруппыкритериевводинобобщенный.Дляэтогоиспользовались весовые коэффициенты показателей, пропорциональные ихзначимости в общей оценке.Исходные данные и результаты расчета по существующему графикуадминистративного деления дистанции пути приведены в таблице.
Далее былиопределены сводный критерий и сложность эксплуатации околотка всуществующих границах. Интегральный показатель характеризует сложностьэксплуатации пути в интервале от 0 до 1. Данный диапазон можно условноразделить на три части и с учетом этого классифицировать уровень сложностикаждого линейного участка:- первый уровень сложности (низкий);- второй уровень сложности (средний);- третий уровень сложности (высокий).Одним из возможных вариантов уравновешивания трудозатрат междубригадами является корректировка границ их работы.Расчѐт выполняется в следующей последовательности:1.Определяется общая сложность эксплуатации пути в пределах дистанции;2. Определяется величина сложности в перерасчете на одного монтера пути;3.Определяются границы подразделений с учетом фактической численностимонтеров пути в бригаде.Предлагаемаяметодикамоделированияорганизационнойструктурыдистанции пути позволяет оценивать и ранжировать километры (околотки) посложности эксплуатации.Результаты расчетов могут использоваться:- при распределении имеющихся в распоряжении дистанции пути ресурсов;- при определении потребных затрат труда на текущее содержание поподразделениям и проверки возможности выполнения работ;-приперераспределениизатраттрудамеждубригадамипутемкорректировки границ их работы;Методика может быть применена для обоснования границ укрупненныхучастков.3.7 Основные выводыПо данным отчетной формы ПУ-32 проанализировано состояние рельсовойколеи и построены графики: отступления по километрам, среднемесячноеколичество отступлений по видам отступлений, соотношение километров пооценкам, отступлений по линейным участкам.Проанализировав данные графики можно выделить следующие позиции:1.
Наибольшее количество отступлений зафиксировано по перекосам иуровню. На четном пути отступления по перекосам составляют 38,05% отобщего количества отступлений, на нечетном пути уровень - 30,6%.Минимальное количество отступлений зафиксировано по сужению рельсовойколеи: четный путь - 2,05%.По оценкам километры распределились равномерно. Общее количествозафиксированных отступлений всех видов по пути за 2016 год составило 4244штук.
Среднее количество отступлений на один километр: четный путь - 15,2шт., нечетный путь - 11,4. Максимальное количество отступлений наблюдалосьна 8954км- 99 шт. Минимальное количество соответственно на 9052 км - 1 шт.Далее в дипломном проекте была выполнена группировка отступлений пограницам линейных участков на один километр.Таблица 3.4Итоговые значения отступлений по участкам на один километрЛинейный участокОтступления на 1 км, шт12,422,831,852,363,573,492,7101,6111,7121,0Окончание табл.3.4131,6140,9Наибольшее количество отступлений имеет ПД- 6 (3,5 шт.).
Далее былвыполнен анализ технического состояния элементов верхнего строения пути исоставлена карта рисков.В зону повышенного риска вошли: ПД-1, ПД-6, ПД-7.В зону риска вошли: ПД-2, ПД-5.При составлении карты рисков порядковые места линейным участкамприсваиваются по возрастанию значения оцениваемого показателя без учетастепени их влияния на безопасность движения. Поэтому в дипломном проектевыполнен дополнительный расчет сложности эксплуатации участков путипутем сведения всех показателей в единый комплексный.По результатам выполненных расчетов выполнено формирование участков.В соответствии с Положением об участковой системе границы линейныхучастков оставлены без изменения.В результате предложено два варианта формирования участков:вариант 1: ПЧУ-1 8947 км - 9021 км (75 км)ПЧУ-2 9022 км – 9106 км (85 км);вариант 2: ПЧУ-1 8947 км – 8995 км (49 км);ПЧУ-2 8996 км – 9050 км (55 км).ПЧУ-3 9051 км – 9106 км (56 км).Принятие окончательного решения зависит от перспективного планаремонтов пути, так как при выборе границ участков использовались данные отехническом состоянии пути на текущий момент времени.
При формированииучастков обязательным условием является возможность доставки бригад кместу работ с минимальными потерями рабочего времени.4.РАЗРАБОТКАТЕХНОЛОГИЧЕСКОГОПРОЦЕССАПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ ВЫПРАВКИ ПУТИ МАШИННЫМ КОМПЛЕКСОМ4.1. Технологический процесс планово - предупредительной выправкибесстыкового путиПри разработке технологического процесса одновременно составляетсяведомость затрат труда и разрабатывается график производства работ.При составлении ведомости затрат труда за основу принимают Типовыетехнические обоснованные нормы времени для работ по текущему содержаниюпути.
В них на выполнение каждого вида работ дано описание условий работы,еѐ состав, состав группы монтѐров пути и норма времени на измеритель. Внормах учтено время на инструктаж, получение инструмента и приспособленийи сдачу их после окончания работы, обслуживание рабочего места, отдых иличные надобности.Нормами не учтено время на пропуск поездов, и поэтому при подсчѐтезатрат труда оно должно учитываться в зависимости от вида ограждения местаработы, количества и рода поездов. Пересчѐт технических норм с учѐтомпоправочного коэффициента на пропуск поездов по месту работ, которыйопределяется по формуле:Т / Т- tпп,(4.1)где Т - продолжительность рабочего дня, мин;tпп - время, затрачиваемое на пропуск поездов, следующих по месту работ исмежным путям на двух - и многопутных участках.Время на пропуск поездов определяется по формуле:tпп = t гр Пгр +tпассПпасс+tмвПмв+ tлокПлок,(4.2)где tгр, tпасс, tмв, tлок - время на пропуск одного соответствующего грузового,пассажирского, мотор - вагонного или одиночного локомотива;Пгр, Ппасс, Пмв, Плок - количество поездов соответственно каждой категории,проходящих за рабочий день.4.2 Характеристика пути1.
Участок пути двухпутный, электрифицированный, оборудованныйавтоблокировкой.2. В плане путь имеет 30% кривых и 70% прямых участков.Верхнее строение до ремонта:- рельсы типа Р-65, сваренные в плети;- скрепление типа КБ;- шпалы железобетонные с эпюрой 1840 шт. 1км;- балласт щебеночный.3. Верхнее строение пути после ремонта: конструкция пути не меняется.4. Объем работ, подлежащих выполнению на 1 км пути;- выправка пути в плане и профиле со сплошной подбивкойшпал, м1000- смазка и закрепление гаек стыковых, клеммных изакладных болтов, м1000- изъятие из пути регулировочных прокладок, шт.300- добавление в путь нового балласта, м100- очистка рельсов и скреплений от грязи, м1000- уборка засорителей с пути, м1000- смена дефектных скреплений, т1,296- очистка кюветов, м300- оправка балластной призмы и планировка обочины, м1000- стабилизация балластной призмы, м1000- подрезка балласта под подошвой рельса, м2505.
Планово - предупредительная выправка производится на участках спредварительной очисткой и заменой балласта в местах выплесков. Работывыполняются машинным комплексом и подразделяются на подготовительные иосновные. Подготовительные работы на участке протяжѐнностью 1600 мвыполняются в течение одного дня с использованием путевых машин втехнологические«окна».Основныеработыпроизводятсямашиннымкомплексом в «окно» продолжительностью 4 часа на участке протяжѐнностью1600 м.6. В подготовительный этап выполняются следующие работы: очисткарельсов и скреплений от грязи с поверхности балластной призмы машинойРОМ-3, очистка и уборка засорителей машиной СМ-2, очистка кюветовпутевым стругом СС-1, выгрузка и раскладка скреплений , замена дефектныхскреплений.7. Машинный комплекс, работающий в «окно», состоит из машины ПМГдля смазки и закрепления клеммных и закладных болтов, выправочно подбивочно - рихтовочной машины «Дуоматик 09-32», хоппер - дозаторнойвертушки, планировщика балласта и динамического стабилизатора пути.8.
Подъѐмка пути производится на величину до 2 см.9.Передработоймашинногокомплексав«окно»удаляютсярегулировочные прокладки.4.3. Организация работПодготовительные работы.Подготовительные работы на участке ППВ протяженностью 1600мвыполняются за один день.В первый день продолжительность технологического «окна» 1 час 40 минут.С 800до 814производится оформление закрытия перегона. В 8 часов утра 4монтера пути начинают снимать пикетные знаки, а 6 монтеров пути разбираютпостоянный железобетонный настил и укладывают временный переездный.Машина РОМ-3 очищает рельсы и скрепления от грязи и мазута, 3 монтерапути краном мотовоза выгружают контейнеры со скреплениями для всегоучастка работ, 2 монтера пути развозят скрепления по местам смены наоднорельсовой тележке.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
