Пояснительная записка (1199026), страница 11
Текст из файла (страница 11)
6.1 . Электрошпалоподбойка ЭШП-9М: 1 – верхняя крышка; 2 – статорэлектродвигателя; 3 – подбивочное полотно; 4 – дебаланс;5 – корпус вибратора; 6 –амортизатор; 7 – рукоятка; 8 – амортизатор рукоятки; 9 – рамка;10 – ремень; 11 – кабель.Электрошпалоподбойка ЭШП-9М состоит из трѐхфазного асинхронногоэлектродвигателя с естественным охлаждением, дебалансного вибратора 5,рамки 9 с резинометаллическими амортизаторами 6, амортизированнойрукоятки, съѐмного подбивочного полотна с наконечником 3 для подбивкищебня, гравия и песчаного балласта.Дебалансный вибратор шпалоподбойки – ненаправленного действия содним нерегулируемым дебалансом и вынуждающей силой 2450 Н, поддействием которой возникает вибрация подбойки.Вибрация передается через корпус вибратора на жесткое подбивочноеполотно 3 с наконечником.Корпус вибратора соединен с рамкой9 и рукоятками 7, черезрезинометаллические амортизаторы 6 и резиновый амортизатор 8, которыеснижают воздействие вибрации на руки монтера пути.К источнику электроэнергии шпалоподбойка подключается кабелем длиной5 м с кабельной вилкой.
Электростанция должна устанавливаться на обочинеземляного полотна на расстоянии не менее 2 м от крайнего рельса,металлический корпус электростанции должен быть заземлен при помощизаземлителя, забиваемого в землю на глубину не менее 1м.При необходимости укладки электрического кабеля через путь егопропускают между шпалами под рельсы. Во время перехода бригады на новоеместо подбивки, а также перед пропуском поезда электрошпалоподбойкиотключают от электростанции.Перечень оборудования, необходимого для выправки пути с подбивкойшпал:1. Ключ гаечный путевой……………………………………2 шт.2.
Ключ торцовый……………………………………………2 шт.3. Молоток костыльный……………………………………..2 шт.4. Домкрат гидравлический…………………………………2 шт.5. Электрошпалоподбойки ЭШП-9…………………………4 шт.6. Электростанция переносная…………………………...…1 шт.7. Распределительная коробка…………………………….…1 шт.8. Кабель………………………………………………............50-100 м9. Вилы щебеночные……………………………………….…1 шт.10. Когти для щебня…………………………………………..2 шт.11. Лом остроконечный………………………………………1 шт.12. Лопата совковая…………………………………………..1 шт.13. Метла………………………………………………………1 шт.14. Рихтовщики гидравлические ГР-12Б или рычажныерихтовочные приборы …………………………………….…5 шт.15. Сигнальные знаки «Свисток»……………………………4 шт.Выправка на ЭШП включает в себя следующие основные виды работ:- подтягивание гаек клеммных болтов при скреплении КБ, КД (К-4),довертывание шурупов КД (К-4), добивка костылей с подвешиванием шпал(ДО) (2 м.п.);- подтягивание гаек закладных болтов при скреплении КБ, довертываниешурупов при скреплении КД (К-4), добивка костылей с подвешиванием шпалпри скреплении ДО (2 м.п.
);- установка пары гидравлических домкратов и вывешивание пути (2 м.п.);- подбивка шпал (4 м.п.);- подброска балласта при подбивке (1 м.п.);- переноска распределительной коробки и кабеля (1 м.п.);- снятие пары гидравлических домкратов и переноска к следующему местуустановки (2 м.п.);- перемещение электростанции в пределах рабочей зоны (4 м.п.);- регулировка в плане выправленного участка пути (5 м.п.);- обметание шпал, рельсов и скреплений от балласта (1 м.п.).Все работы выполняются монтерами пути 4 и 5 разрядов.
При выполнениивыправки на ЭШП на работников действуют следующие вредные факторы:- шум от производственного оборудования - непостоянный, колеблющийсяво времени 90 дБА;- шум от железнодорожного транспорта - непостоянный, колеблющийся вовремени 85 дБА;- вибрация локальная от виброинструмента - 138 дБ;- неблагоприятные климатические условия;- тяжесть трудового процесса: статическая нагрузка, наклоны корпуса,подъем, перемещение тяжестей вручную;- сенсорные нагрузки: сигналы (световые, звуковые).Оценка тяжести соответствует вредному классу 3.1- условия трудахарактеризуются такими отклонениями уровней вредных факторов отгигиенических нормативов, которые вызывают функциональные изменения,восстанавливающиеся, как правило, при более длительном (чем к началуследующей смены) прерывании контакта с вредными факторами и увеличиваютриск повреждения здоровья.Таблица 6.1Результат оценки условий труда по показателям тяжести трудовогопроцессаПоказатель тяжеститрудового процессаНормативное значениеоптимальноедопустимоеФактическоеКлассзначениеусловийтруда1.
Физическая динамическая нагрузка (единицы внешней механической работы за смену,кг∙м)При общей нагрузке (сучастием мышц рук,корпуса, ног):При перемещении груза нарасстояние более 5 м–для мужчиндо 24000до 460008556,25118,53.12. Масса поднимаемого и перемещаемого груза вручную, кгПодъѐм и перемещениетяжестей постоянно втечение рабочей смены- для мужчиндо 5до 153.Суммарная масса грузов, перемещаемых в течение каждого часа сменыС рабочей поверхности -до 100до 435148246801для мужчин4.
Стереотипные рабочие движения (количество за смену)При региональной нагрузке(при работе спреимущественнымдо 10000до 20000участием мышц рук иплечевого пояса)5. Статическая нагрузка. Величина статической нагрузки за смену при удержании груза,приложении усилий, кг∙сС участием мышцкорпуса и ног:-для мужчиндо 43000до 100000170201Окончание табл. 6.16. Рабочая позаРабочая позаСвободная,Периодическоудобная поза,е до 25 %нахождение ввременипозе стоя досмены, на-40% временихождение всменыпозе стоя до60%250160 % временисмены7.Наклоны корпусаНаклоны корпуса(вынужденные более 30°),до 5051 – 100количество за смену8.Перемещения в пространстве, обусловленные технологическим процессомПо горизонталидо 4до 83Общая оценка тяжести трудового процесса13,1Эти опасные и вредные производственные факторы, приводят к травмамили к заболеваниям.
Максимальную опасность представляют подвижнойсостав, движущиеся механизмы и их элементы.Порядок ограждения путевых работ, выполняемых с применением путевыхинструментов; перечень должностных лиц, которые должны руководить ими;требования по обеспечению безопасности устанавливаются Инструкцией пообеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работи Правилами по охране труда при содержании и ремонте железнодорожногопути и сооружений.Повышенныйуровеньшумаприработемногихинструментов(электрических, пневматических и др.) ухудшает слышимость и увеличиваетопасность наезда на работающих.
В таком случае для обеспечениябезопасности людей, работающих на двух- и многопутных участках, станциях,когда соседний путь не ограждается сигналами остановки, руководитель работобязан установить автоматическую оповестительную сигнализацию. При еѐотсутствии следует выделять специальных сигналистов с рожками, которыеустанавливаются как можно ближе к работающей бригаде так, чтобыприближающийся поезд был виден сигналисту на расстоянии не менее 500 м отместа работ при скорости до 120 км/ч.Опасность представляют также перемещаемые с помощью инструментовматериалыверхнегоотлетающиестроенияпредметыипути;падающие,инструменты.соскальзывающиеШирокоеиприменениеэлектроинструмента может привести к поражению работающих электрическимтоком,чемуспособствуютповышенныетемпература,влажностьизапыленность воздуха рабочей зоны. Для работ с применением путевогоинструмента характерны нервно-психические и физические перегрузки.Вследствиеповышенногоуровнявибрацииприработесэлектрошпалоподбойками для предупреждения вибрационных заболеванийнеобходимо устраивать 10 – 15 минутные технологические перерывы послекаждых 60 минут работы, производить чередование монтеров, работающих нашпалоподбойках и с другими инструментами, не создающими вибрацию.К работам, связанным с воздействием вибрации, не должны допускатьсялица моложе 18 лет, беременные женщины, а также лица, страдающиеболезнями среднего и внутреннего уха, сердечнососудистыми и другимизаболеваниями.Для обеспечения безопасности при путевых работах производитсяпрофессиональный и медицинский отбор; обучение, проверказнаний,стажировки и инструктажи, которые проводятся в соответствии с СТО РЖД15.011-2015 "Система управления охраной труда в ОАО "РЖД".
Организацияобучения." Ответственность за соблюдение требований безопасности приэксплуатации инструментов возлагается:- за техническое состояние инструментов – на организацию, имеющуюинструменты на балансе;- за проведение обучения и инструктажа по безопасности труда – наорганизацию, в штате которой состоят рабочие;- за соблюдение требований безопасности труда при производстве работ– на организацию, осуществляющую работы.6.2 Мероприятия по снижению шума от объектов железнодорожноготранспорта на селитебную зонуЖелезнодорожный транспорт является одним из самых энергоэффективныхвидов транспорта.
Однако наряду со многими неоспоримыми достоинствамижелезнодорожный транспорт часто становится причиной жалоб населения наповышенный шум.Железнодорожноесообщениезаметноувеличиваетакустическоезагрязнение окружающей среды.Воздействие шума железнодорожного транспорта на окружающую среду ипассажиров чрезвычайно многообразно. По интенсивности этот шум занимаетпромежуточное положение между авиационным и автомобильным, но по числуисточников шума различного происхождения ему нет равных.Можно выделить три основных объекта, на которые воздействует шум отжелезнодорожного транспорта:1) селитебная зона;2) пассажиры и обслуживающий персонал на станциях;3) пассажиры и обслуживающий персонал поездов.На примагистральных территориях и в селитебной зоне основнымиисточниками шума в окружающей среде являются (таблица 6.2):- шум локомотива;- звуковые сигналы;- аэродинамические взаимодействия подвижного состава с окружающейсредой (при скорости более 200 км/ч);- взаимодействие пути и подвижного состава при движении (излучениешума системой колесо-рельс) - или шум качения;- вентиляционные системы (это характерно для метрополитена);- структурный шум, возникающий от передачи вибрации в системе колесорельс в близко расположенные здания;- машины и механизмы для производства работ по текущему содержанию иремонту путей (путевые машины и механизмы);- вспомогательное оборудование;-производственныепредприятияжелезнодорожноготранспорта(сортировочные и грузовые станции, локомотивные и вагонные депо);- тяговые подстанции;- железнодорожные мосты (при движении по ним подвижного состава).Таблица 6.2Источники шумового воздействияИсточник шумаРасстояние,УЗД,мдБАДвижение поезда по мосту со скоростью 60–80 км/ч2580-90Движение подвижного состава при скоростях 150…200 км/ч2585-95Электровозы2575-80Тепловозы2580-95Путевые машины вибрационного действия, щебнеочистительные2580-95Соударение вагонов3095-100Звуковые сигналы локомотивов и электроподвижного состава25100-110Тяговые подстанции3045-50Сортировочные станции100-15070-85машиныАнализируя процессы шумообразования поездов можно выделить триосновные группы:- шум оборудования;- шум качения;- аэродинамический шум.Интенсивность шума зависит в основном от скорости и в общем видепредставлена на рис.
6.2.Рис. 6.2. Зависимость шума железнодорожного поезда от скоростиШум оборудования (компрессоры, тяговые электродвигатели и др.)превалирует на скоростях до 50-60 км/ч. Шум качения – процесс соударения всистеме «колесо – рельс» определяется зависимостью 30lgV (V – скоростьдвижения, км/ч) и колеблется в диапазоне скоростей 60-300 км/час.Аэродинамическийшумобразованныйобтеканиемвоздухомкорпусаподвижного состава, пантографа и определяется зависимостью 60lgV наскоростях свыше 300 км/ч.Определенный вклад в процессы шумообразования дают такие процессыкак дребезжание корпуса подвижного состава (корпусной шум), «визг» колеса вкривых, звукоизлучение тормозных колодок и колеса при торможении (шумторможения), соударение вагонов (шум сцепки), отражение звука приустановке рельсов на плитах, удары на стыках рельсов и др.Один из основных вкладов в процесс образования внешнего шумажелезнодорожноготранспортавноситшумакачения,тоестьшумвозникающий при взаимодействии колеса и рельса.Шум колеса и рельса появляется в результате вибрации, вызванной ихвзаимодействием.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
