ДИПЛОМ ГОТОВЫЙ (1198952), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

- по ширине земляного полотна поверху составляет 105,197 км (в 2015 г. – 101,247 км), вновь выявлено 3,95 км.

- по крутизне откосов составляет 12,274 км (в 2015 г. – 12,274км).

Больные участки земляного полотна составляют:

- сплывы – 3,873 км (в 2015 г. – 3,873 км);

- обвалы – 0,953 км (в 2015 г. – 0,953 км);

- осадки – 3,533 км (в 2015 г. – 3,479 км);

- балластные корыта – 81,87 км (в 2015 г.– 67,59 км) вновь выявлено балластных углублений 14,28 км.

- водоразмывов – нет.

Протяженность пучинистых мест составляет 13,643 км (в 2015 г. – 14,298 км), в том числе высотой более 25 мм – 3,303 км (в 2015 г. – 2,949 км).

Протяженность ж.д. пути с пенополистиролом составляет 4,315 км (в 2015 г. – 2,427 км), в том числе вновь уложено пенополистирола 2,288км на участках, отремонтированных модернизацией четного пути перегонов Розенгартовка-Бойцово и Бикин-Звеньевая.

В 2016 году на ст.Бикин с 8755 км пк7 40 м по 8755 км пк9 55 м был уложен водоотводный лоток из полимерных материалов протяженностью 215 м. Общая протяженность лотков на станциях составила 3,199 км (в 2015 г.- 2,984 км).

1.4.8 Искусственные сооружения

По состоянию на 01.01.2017 г. Бикинский участок ПЧИССО обслуживает 217 искусственных сооружений, общей протяженностью – 6046,17 п.м., развернутой длиной – 6821,12 п.м.

Постоянных мостов – 129 штук;

в т. ч. металлических – 9 штук;

железобетонных – 120 штук;

пешеходных мостов – 3 штуки;

временных мостов – 3 штуки;

автодорожных путепроводов

не стоящих на балансе ж.д. – 3 штуки;

смешанных и железобетонных труб – 82 штуки.

2. КОМПЛЕКСНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ ПУТЕВЫХ РАБОТ НА БИКИНСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ

2.1 Виды и назначения ремонтов пути

В зависимости от класса пути устанавливаются по техническим условиям нормативы на укладку и ремонта пути.

Работы по ремонту, содержанию пути и стрелочных переводов подразделяются на следующие основные виды:

- (код – Кн) капитальный ремонт пути на новых материалах предназначен для полной замены выработавшей ресурс рельсошпальной решетки на путях 1 и 2 класса, стрелочных переводов на путях 1–3 классов и восстановления несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку. Также восстановление водопропускной способности водоотводов. После капитального ремонта на новых материалах категория и класс пути не изменяются. Капитальный ремонт пути на новых материалах проводится с учетом его фактического состояния при нормативной наработке пути после проведения реконструкции или предыдущего капитального ремонта на новых материалах. Капитальный ремонт пути на новых материалах проводится в соответствии с проектной документацией, учитывающей местные условия, состояние пути до ремонта, результаты обследований, требования к пути после ремонта и др.;

- (код – Крс) капитальный ремонт пути на старогодных материалах предназначен для замены рельсошпальной решётки на более мощную или менее изношенную на путях 3–5 классов, стрелочных переводов на путях 4 и 5 классов, смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений. Капитальный ремонт пути на старогодных материалах может выполняться как комплексно со снятием и укладкой рельсошпальной решетки укладочным машинизированным комплексом, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал;

- (код – РС) сплошная замена рельсов на новые или старогодные и замена металлических частей стрелочных переводов, предназначена для обновления для обновления рельсов и стрелочных переводов с целью повышения межремонтного срока между реконструкцией железнодорожного пути, капитальными ремонтами на новых или старогодных материалах. Также назначается при предельно допустимом одиночного выхода дефектных рельсов. Сплошная замена рельсов старогодными назначается на участках звеньевого пути с рельсами типа Р65 без термической обработки или типа Р50 и легче и здоровым шпальным хозяйством и балластным слоем. В этом случае замена рельсов сопровождается подъемочным ремонтом пути. Дополнительная сплошная замена рельсов новыми или старогодными в кривых участках из-за предельной величины бокового износа их головки, регламентированной «Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути» сопровождается подъемочным ремонтом или планово-предупредительным ремонтом.

- (код – С) средний ремонт пути предназначен для восстановления дренирующих и прочностных свойств балластной призмы и повышения степени равнопрочности верхнего строения пути, замена дефектных шпал и элементов скреплений. Средний ремонт пути проводится в зависимости от ремонтных схем в промежутке между капитальными ремонтами или в промежутке между капитальным ремонтом и сплошной сменой рельсов.

– (код – П) подъёмочный ремонт пути предназначен для восстановления равноупругости подшпального основания путём сплошной подъёмки и выправки пути с подбивкой шпал, а также для замены негодных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта.

- (код – В) планово-предупредительный ремонт проводится между ремонтами пути и предназначена для сплошной выправки пути и расположенных на них стрелочных переводов с подбивкой шпал с целью восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений в положении рельсовых нитей по уровню и в плане, а также просадок пути. Планово-предупредительный ремонт пути не должен назначаться без предварительной очистки или замены балласта на участках, имеющих загрязнённость балласта более 30%. Назначение планово-предупредительного ремонта после реконструкции железнодорожного пути и капитального ремонта пути производится по результатам проверки пути путеизмерительными вагонами ЦНИИ-4, КВЛ-П и натурных осмотров.

– (код – Ш) шлифование рельсов предназначено для недопущения или отдаления периода образования в головке рельсов дефектов контактно-усталого характера, формирование и поддержания заданного профиля рельсов, устранение волнообразного износа и других поверхностных дефектов с целью уменьшения вибрационных воздействий подвижного состава на путь и обеспечения его стабильного состояния.

– (код - РИС) сплошная замена рельсов в период между капитальными ремонтами пути, сопровождаемая работами в объемах среднего ремонта пути.

Текущее содержание пути включает в себя: систематический контроль над состоянием пути, сооружений, путевых устройств и содержание их в состоянии, гарантирующее безопасное и бесперебойное движение поездов с максимально допускаемыми скоростями. Работы по текущему содержанию пути выполняются путевыми и специализированными бригадами на линейных участках (околотках), укрупненными путевыми бригадами, мостовыми бригадами по результатам периодической проверки и контроля над состоянием пути и сооружений, а также по заранее составленным планам и графикам.

Работы при текущем содержании пути делятся на неотложные, связанные соответственно с немедленным устранением опасных для движения неисправностей пути в местах их обнаружения, и плановые, выполняемые с применением машин и механизмов с целью устранения и предупреждения роста неисправностей пути.

2.2 Планирование сроков проведения ремонтов пути

2.2.1 Нормы периодичности

Планирование сроков и расчет объемов путевых работ базируется на среднесетевых нормах периодичности, которые разработаны с учетом классности пути и приведены в Положении о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД». Утв. распоряжение ОАО «РЖД» от 31.12.2015 г. №3212р. Эти нормативы основаны на опыте эксплуатации и широких исследованиях закономерностей выхода из строя материалов верхнего строения пути. Кроме того, они учитывают влияние различных мероприятий на сроки службы конструкций пути, таких как замена щебня слабых пород, глубокая очистка щебня, шлифовка рельсов, применение термоупрочненных рельсов, использование старогодных рельсов и др. Нормативы конкретно устанавливают сроки проведения капитальных ремонтов и не регламентируют строго пропущенным тоннажом остальные виды ремонтов. Это дает возможность дорогам с целью рационального расходования средств варьировать ремонтными схемами как по времени, так и по видам назначаемых промежуточных ремонтов в зависимости от фактического состояния каждого километра и позволяет обеспечить полное использование ресурса конструкции при необходимом уровне установленных скоростей.

Таблица 2.1 Среднесетевые нормы периодичности капитальных ремонтов пути на новых и старогодных материалах и ремонтные схемы

Окончание таблицы 2.1

2.2.2 Определение ежегодных нормативных объёмов работ

Для каждого сочетания группы и подгруппы пути разработаны среднесетевые нормы пропущенного тоннажа для назначения капитальных ремонтов, и составлены ремонтные схемы (табл. 2.1). На ремонтных схемах указывается порядок чередования различных видов путевых работ.

Между двумя капитальными ремонтами необходимо, чтобы путь выработал нормативный тоннаж. Эта цифра является нормативным ресурсом пути и при необходимости должна корректироваться с учетом местных условий. Определение нормативной потребности в путевых работах начинается с назначения класса пути. Перед определением классности путей дистанция пути через службу пути должна внести коррективы в данные о конструкции пути, учитывающие перспективные условия эксплуатации. Если в ближайшие 3 года предусматривается повышение (или понижение) грузонапряженности или установленных скоростей движения поездов, то это должно учитываться при определении классности путей и нормативной потребности путевых работ.

Нормативная потребность работ по капитальному ремонту пути для каждого участка движения рассчитывается по формуле:

, (2.1)

где l – ежегодная нормативная потребность в ремонте, км; Г– грузонапряженность, млн. ткм брутто на км в год; T,N– тоннаж в млн. т брутто и количество лет, соответствующие нормативному периоду между капитальными ремонтами пути; L– развернутая длина участка пути данного класса, км; f_i– коэффициент, учитывающий дополнительные (местные) эксплуатационные факторы.

Потребный объем путевых работ других видов определяется по формуле:

, (2.2)

где l- нормативная потребность работ по капитальному ремонту пути; n_i– количество повторений работ конкретного вида за период между капитальными ремонтами пути.

Расчёт потребных годовых объёмов работ производится только для главных путей. Определение нормативной потребности путевых работ приведено в таблице 2.2 и 2.3.

Этот расчёт определяет нормативный объём работ, которые требуется выполнять ежегодно, чтобы в интервале между капитальными ремонтами путь был отремонтирован на всём протяжении по полному перечню ремонтов. Недостатком данного подхода является то, что он не согласуется с периодичностью ремонтов пути, так как она предусматривает концентрацию ремонтов в определённые годы. При расчёте величина потребного годового объёма может оказаться столь незначительной, что просто абсурдно включать такие участки в план работ. Поэтому ежегодные потребные объёмы должны накапливаться до тех пор, пока их выполнение не станет экономически выгодным.

Другим критерием при определении объёмных показателей является необходимость обеспечения уровня надёжности пути не на отдельных километрах, а на участках большой протяжённостью. Таким образом, пропущенный тоннаж, как основной показатель технического состояния пути не позволяет решить когда, где и в каком объёме необходимо проводить ремонтные работы [14].

Характеристики

Список файлов ВКР