файл отчета антиплогиат (1198918), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

При увеличениипродолж ительности «окна» э ффективность прямо пропорц ионально увеличивается.Такж е э ффективность использования соединения поездов повышается путем увеличения участка обращ ения соединенныхпоездов.7 Цели и технология сдваивания поездовЦелью применения соединенных поездов является повышениенаправлений. Но основная задача э то сокращ ениепропускной и провозной способности участков изадержек поездов при предоставлении "окон" для ремонтно-путевых и строительных работ ([5] особенно в летнийпериод), а также работ по модернизации контактной сети, ликвидации последствий стихийных бедствий,транспортных происшествий и других чрезвычайных ситуаций.[7]Так как в последние годы на Забайкальской ж елезной дороге участились случаи сходов подвиж ного состава, то э та мерастала приобретать все большую актуальность. Летние путевые работы нуж но проводить, но в условиях большойгрузонапряж енности приходится отменять «окна» либо уменьшать время , что сказывается на качестве работ.Предоставление окон сниж ает э ффективность перевозочного проц есса.

Чтобы их последствия были менее ущ ербными дляпропуска поездопотока и применяют сдваивание поездов.Порядок формирования и пропуска соединенных поездов.Не подлежат соединению[5]поезда,в составе которых[7]имеются:- вагоны с негабаритными грузами;- со взрывчатыми материалами;- опасными грузами;- груженые транспортеры с числом осей 16 и выше,-[5]порожниетранспортеры всех типов;- специальный самоходный подвижной состав, вжелезнодорожно-строительныемашины,[2]томвагоны счисле мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы,людьми(кромепоездовскомандамиипроводниками,сопровождающими груз, и охраной).[5]Притехническом обслуживании поездов, назначенных для соединения, осмотрщики вагонов обязаны произвестизамер высоты автосцепки над уровнем головки рельса у головного локомотива второго из соединяемых поездов ихвостового вагона поезда, следующего первым.Разрешается работникам вагонного хозяйства производить подготовку тормозного оборудования в составах,предназначенных для последующего соединения, находящихся на разных путях.

При этом производится вhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22180555&repNumb=117/2303.06.2016Антиплагиатобязательном порядке полное опробование тормозов каждого из составов, с выдачей машинистам справок формыВУ-45 об исправном действии автотормозов.Руководство и личный контроль выполнения объемов работ, выдачу справки формы ВУ-45 в соединенных поездахосуществляет старший осмотрщик вагонов.

Подтверждение готовности соединенного поезда к отправлениюзаверяется подписью старшего осмотрщика вагонов в журнале формы ВУ-14, хранящемся у дежурного по станции.Соединенные поезда формируются на станциях и перегонах из двух поездов, каждый из которых должен бытьсформирован по[1]массеи[3]длинев соответствии с графиком движения поездов, а также с учетом ограниченияпо силе тяги и мощности локомотива и устройств[1]электроснабжении.В грузовом поезде массой до 12,0 тысяч тонн грузовые вагоны, размещенные между локомотивами, должны иметьнагрузку нетто не менее 50 тонн.В соединенном поезде порожние вагоны должны располагаться в последней трети[7]второго состава.Объединение поездов в соединенный поезд производится по регистрируемому приказу поездного диспетчера всоответствии с утвержденными жесткими нитками графика.Поездной диспетчер обязан заблаговременно передавать на[1]станцииучастка[3]регистрируемыйприказ оформировании и пропуске соединенного поезда.

При соединении поездов на перегоне или станции поезднойдиспетчер обязан передать регистрируемый приказ в адрес дежурного по станции соединения и станций помаршруту следования, а также машинистам локомотивов соединяемых грузовых поездов.Дежурный по станции, отправляющий поезд на соединение,указывает места соединения и разъединения впредупреждениях, выдаваемых машинистам.При соединении поездов на станции первый поезд принимается на свободный путь по открытому входному(маршрутному)сигналу,авторой -при запрещающем показании входного(маршрутного)сигнала.Дляпроследования запрещающего показания входного (маршрутного) сигнала машинисту этого поезда по радиосвязипередается регистрируемый приказ дежурного по станцииЕсли первый локомотив соединенного поезда находится за выходным светофором, то отправление такого поездапроизводится на перегон, оборудованный автоблокировкой, по регистрируемому приказу дежурного по станции,передаваемому машинисту по[3]Дежурные[1]поезднойрадиосвязи.по станциям в сообщениях соседним станциям об отправлении или проследовании соединенныхпоездов добавляют "соединенный поезд", а к номеру поезда добавляется индекс "СП".При объединении поездов поездной диспетчер заранее предупреждает маневрового диспетчера (дежурного постанции) о формировании поездов под сдваивание с указанием ниток графика, на которые будут отправлятьсясоединенные поезда.При объединении поездов на станциях обращения соединенных поездов поездной диспетчер дает регистрируемыйприказ дежурному соответствующей станции.Маневровый диспетчер дает распоряжение дежурному по парку на формирование поездов.Дежурный по парку заблаговременно информирует оператора ПТО о поездах, которые будут соединяться и какой изних в соединенном поезде будет первым.

Оператор передает эту информацию сменному мастеру или старшемуосмотрщику-ремонтнику вагонов.Перед отправлением соединенного поезда дежурный по станции должен получить регистрируемый приказ поездногодиспетчера на отправление такого поезда.Запрещается вождение соединенных поездов при наличии на участке ограничения скорости движения ниже 40 км/ч, а перед лимитирующими подъемами - ниже 60 км/ч.Пропуск соединенных поездов осуществляется по главным путямслучаях допускается пропуск[5]такихпоездов[7]по[1]железнодорожныхбоковым путям сстанций. В исключительных[5]отклонениемне более, чем по одномустрелочному переводу или съезду.[1]Участки обращ ения соединенных поездов устанавливаются в границ ах Забайкальской ж елезной дороги:Четное направление: Петровский Завод – Могзон; Чита 1 – Карымская – Чернышевск; Чернышевск – Могоча; Сковородино– Магдагачи; Магдагачи – Белогорск, Белогорск – Архара;Нечетное направление: Белогорск – Магдагачи, Магдагачи – Уруша, Уруша – Могоча, Могоча – Чернышевск, Чернышевск –Карымская, Карымская – Хилок – П.Завод.9 Обеспечение безопасности ж изнедеятельности.

Анализпроизводственного травматизма в структурных подразделенияхинфраструктурыПроизводственный травматизм связан с несоблюдением требований безопасности труда иотличается большим разнообразием причин и[10]тяжести [11]последствий.Выявление причин, порождающихнесчастные случаи, и глубокий их анализ имеют большое значение в борьбе с производственным травматизмом ипозволяют разработать профилактические мероприятия, направленные на улучшение условий и повышениебезопасности труда.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22180555&repNumb=118/2303.06.2016Антиплагиат[10]Несчастные случаи с работниками ж елезнодорож ного транспорта во время исполнения ими служ ебных обязанностейпризнаются связанными с производством.Для оц енки уровня травматизма в производственных условиях используют показатели частоты травматизма, тяж еститравматизма, частоты несчастных случаев с летальным исходом.Обобщенный анализ производственного травматизма позволяет сделать вывод о том, что основой предупреждениятравматизма на железнодорожном транспорте является постоянное совершенствование организации труда ипроизводства, укрепление трудовой и производственной дисциплины, строгое соблюдение требований[13]Правил[12]техническойстандартовэксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ),безопасности труда, правил[12]инструкций[13]по[9]государственныхохране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений,по охране труда для основных железнодорожных профессий .[13]Анализ случаев производственного травматизма по Забайкальской дирекц ии инфраструктуры представлен в табл.9.1 и нарис.9.1.Таблиц а 9.1Количество случаев производственного травматизма2006 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Количество несчастных случаев 20 12 24 14 11 9 13 11 9 В том числе со смертельным исходом 4 1 4 2 1 4 8 1 1 Итого 24 13 28 16 12 13 21 12 10Рисунок 9.1 Диаграмма случаев производственного травматизмаВ общ ей динамике производственного травматизма с 2006 по 2015 год наблюдается стабильный спад.

Если в 2006 годуколичество зарегистрированных случаев было 20, то к 2015 году э тот показатель снизился до 9. Анализ таблиц ы 1показывает, что пик производственного травматизма приходится на 2009 год. Всего было травмировано 28 работников, изкоторых 24 случая произошло на производстве, а 4 со смертельным исходом. Ещ е один небольшой подъем наблюдался в2013 году.№ Причина Количество случаев % от бщ его количества 1 Нарушение технологического проц есса 58 31 2 Личнаянеосторож ность 33 17 3 Не применение СИЗ 23 13 4 Нарушение трудовой дисц иплины 20 12 5 Нарушение ПДД 16 9 6Неудовлетворительная организац ия работ и контроль 10 6 7 Прочие причины 10 6 8 Нарушение требований инструкц ийпо охране труда для работающ их 5 3 9 Недостатки в организац ии рабочих мест 3 2 10 Повреж дения в результатепротивоправных действий других лиц . 1 1 Итого 179 100 Причины несчастных случаевТаблиц а 9.2Распределение несчастных случаев по причинамАнализ производственного травматизма представлен в табл.2.

Характеристики

Список файлов ВКР