ПЗ Колотовой Марии Юрьевны гр.252 (1198912), страница 14

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 14)

, (8.7)

где – вагоночасы простоя;

– расходная ставка на вагоно-час (в данную расходную ставку включены расходы на занятие путей станции вагонами).

Единичная расходная ставка занятия одного километра станционных путей

Единичная расходная ставка занятия одного километра станционных путей включает в себя: расходы на амортизацию путей, расходы по капитальному ремонту верхнего строения пути, расходы по грузовым и пассажирским перевозкам по текущему содержанию пути, доли основных, общих и общехозяйственных расходов по хозяйству пути, станционных железнодорожных путей, отнесенных к общей длине железнодорожных путей, находящихся на балансе ОАО «РЖД», развернутую длину станционных путей.

Общая длина станционных путей занятых на станции по второму варианту составляет 994 метра, таким образом, вагоно-час маневровой работы составит:

Второй вариант:

_{рублей.}

Третий вариант:

рублей.

Расходы, связанные с содержанием станционных путей приведены в таблице 8.8.

Таблица 8.8

Расходы на содержание станционных путей

Показатели	Единица измерения	Варианты
		2	3
Расходы на вагоно-часы простоя транзитного вагона	руб/сут	2395,84	3928,37

Таким образом, проведя технико-экономические расчеты по определению стоимостных показателей по вариантам, можно сделать вывод, что эффективным является 3-й вариант, так как приведенные суточные затраты на его организацию наименьшие.

Альтернативный вариант будет использоваться в случае, если путевое развитие станции недостаточно для организации соединения поездов, либо имеется недостаток подготовленных локомотивных бригад для обслуживания соединенных поездов.

Но расходы по содержанию станционных путей для обращения соединенных поездов выше, чем для грузовых.

9 Обеспечение безопасности жизнедеятельности. Анализ

производственного травматизма в структурных подразделениях

инфраструктуры

Производственный травматизм связан с несоблюдением требова­ний безопасности труда и отличается большим разнообразием причин и тяжести последствий. Выявление причин, порождающих несчастные случаи, и глубокий их анализ имеют большое значение в борьбе с производственным травматизмом и позволяют разработать профилактические меропри­ятия, направленные на улучшение условий и повышение безопасно­сти труда.

Несчастные случаи с работниками железнодорожного транспорта во время исполнения ими служебных обязанностей признаются связанны­ми с производством.

Для оценки уровня травматизма в производственных условиях используют показатели частоты травматизма, тяжести травматизма, частоты несчастных случаев с летальным исходом.

Обобщенный анализ производственного травматизма позволяет сделать вывод о том, что основой предупреждения травматизма на железнодорожном транспорте является постоянное совершенствование организации труда и производства, укрепление трудовой и производственной дисциплины, строгое соблюдение требований Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), государственных стандартов безопасности труда, правил по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений, инструкций по охране труда для основных железнодорожных профессий .

Анализ случаев производственного травматизма по Забайкальской дирекции инфраструктуры представлен в табл.9.1 и на рис.9.1.

Таблица 9.1

Количество случаев производственного травматизма

Рисунок 9.1. Диаграмма случаев производственного травматизма

В общей динамике производственного травматизма с 2006 по 2015 год наблюдается стабильный спад. Если в 2006 году количество зарегистрированных случаев было 20, то к 2015 году этот показатель снизился до 9. Анализ таблицы 1 показывает, что пик производственного травматизма приходится на 2009 год. Всего было травмировано 28 работников, из которых 24 случая произошло на производстве, а 4 со смертельным исходом. Еще один небольшой подъем наблюдался в 2013 году.

Причины несчастных случаев

Таблица 9.2

Распределение несчастных случаев по причинам

Анализ производственного травматизма представлен в табл.2. Он показывает, что основными причинами несчастных случаев на производстве в Дирекции инфраструктуры явились: нарушение технологического процесса, личная неосторожность работников. Далее по количеству идет не применение СИЗ-23 случая. На три случая меньше приходится на нарушение трудовой и производственной дисциплины. Также имеет место нарушение правил дорожного движения. Неудовлетворительная организация и контроль работ стали причиной 10 несчастных случаев за последние 10 лет. На последних местах стоят нарушения требований инструкций по охране труда, недостатки рабочих мест и повреждения в результате противоправных действий других лиц.

Распределение всех несчастных случаев за 10 лет представлено на диаграмме (Рис.9.2).

Рисунок 9.2. Причины несчастных случаев

Анализ несчастных случаи в результате наезда подвижного состава на работников.

Наезды подвижного состава на работников являются основным видом производственного травматизма на железных дорогах. Они представляют наибольшую опасность для работников, так как большей частью кончаются смертельными исходами.

При этом если распределить по тяжести все несчастные случаи, произошедшие в результате наезда подвижного состава, то на смертельные придется 80%-82 случая, на тяжелые – 15%-16 случаев и на легкие – 5 % - 4 случая.

Анализ несчастных случаев в результате наезда подвижного состава представлен в табл.9.3, рис.9.3.

Таблица 9.3

Количество несчастных случаев в результате наезда подвижного

состава

год	2010	2011	2012	2013	2014	2015
Количество случаев	29	14	16	23	12	8
% от общего числа	28,5	13,7	15,6	22,5	11,7	8

Самое большое количество случаев применения экстренных торможений для предотвращения наезда на работников ДИ на 2010 год согласно таблице 3 составило - 29 случаев, на 2011 – 14 случаев, на 2012 – 16 случаев, на 2013 – 23 случая, на 2014 год – случаев. Самое меньшее количество экстренных торможений приходится на 2015 год и составляет 8 случаев.

Наибольшее количество травм происходит с работниками, выполняющими ремонт верхнего строения пути, устройств СЦБ и связи, контактной сети, осмотр и ремонт вагонов, а также маневровые операции.

Рисунок 9.3. Диаграмма распределения несчастных случаев с 2010 по2015 год

Распределение несчастных случаев со смертельным исходом по профессиям.

Если распределить по профессиям случаи со смертельным исходом в результате наезда подвижного состава за 10 лет, то на монтера пути приходится 44 случая, на дорожного мастера – 12 случаев, на бригадира – 19 случаев и 7 случаев на слесаря подвижного состава. Можно сделать вывод, что монтер пути наиболее травмоопасная профессия ( приходится 54% от общего количества случаев). Анализ несчастных случаев представлен в табл.9.4, рис.9.4.

Таблица 9.4

Количество случаев со смертельным исходом

Должность	Монтер пути	Дорожный мастер	Бригадир	Слесарь по ремонту ПС	Всего
% от общего количества	54	16	23	7	100
Количество случаев	44	12	19	7	82

Характеристики

Список файлов ВКР