Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

В начальной стадии пожары двигателей носят локальный характер и ограничены объёмом подкапотного пространства.

Развитие пожара двигателей и их систем характеризуется быстрым ростом температуры (до 1000 °С в зоне горения) и скоротечностью. При пожаре в подкапотном пространстве могут прогореть противопожарные перегородки, и это приведет к распространению огня. При размещении двигателей на крыльях (Ил-86, Ан-24 и др.) огонь может перейти на топливные баки. При расположении двигателей в хвостовой части (Ту-154, Ту-134, Ил-62 и др.) пожар может распространиться внутрь фюзеляжа воздушного судна [23].

Пожар в двигателе и в подкапотном пространстве может сопровождаться хлопками и выбросом горящего топлива.

Таким образом, для пожаров силовых установок характерными являются быстрой рост температуры и кратковременность. Основная причина пожара, как правило - избыток подачи авиатоплива.

4.1.4 Причины и особенности развития пожаров органов приземления

Пожары шасси в процентном отношении составляют незначительную величину.

Пожары шасси возникают в основном при посадке самолетов с завышенной скоростью или при экстренном торможении. Возможны пожары шасси по причине их отказов и неисправностей. Органы приземления могут загораться и от пожара разлитого авиатоплива.

Пожары органов приземления (шасси, система торможения) главным образом связаны с горением трех видов материалов: резины, гидрожидкости и магниевых сплавов.

Один из наиболее часто встречающихся пожаров при разрушении гидросистемы шасси - горение вытекающей гидросмеси. Гидросмесь представляет собой горючую жидкость, имеющую температуру вспышки паров 92 °С. При загорании этой жидкости возникает пламя, имеющее средне поверхностную температуру около 1200 °С и обладающее высоким уровнем теплового излучения [22]. В результате теплового воздействия пламени горящей гидрожидкости резина пневматиков размягчается, расплавляется, испаряется, пары резины перемешиваются с воздухом и загораются. При горении резины одновременно с ее размягчением и потерей прочности происходит прогрев сжатого воздуха в пневматиках колес, в связи с чем возможен их разрыв, носящий взрывной характер. В случае продолжительного свободного горения гидрожидкости и резины возможно загорание конструкционных магниевых сплавов тележки шасси.

Пожары шасси опасны тем, что пламя при горении гидрожидкости и резины непосредственно воздействует на алюминиевые сплавы крыла и обшивки воздушного судна, так как шасси самолетов и вертолетов располагаются либо под крылом, либо под фюзеляжем. Поскольку в крыльях и центроплане самолетов располагаются топливные баки, то разрушение их конструкции приводит к резкому увеличению размеров пожара и усилению его интенсивности.

Характерным признаком пожара магниевых сплавов является сильное белое свечение, наличие брызг горящего металла и появление белого плотного дыма. В зоне горения магниевых сплавов развивается очень высокая температура (до 3000 ºС) [23].

Вывод: пожары шасси в основном возникают при посадке самолета и связаны главным образом с горением трех видов материалов: резины, гидрожидкости и магниевых сплавов. Пожар шасси может привести к взрыву амортизаторов стойки, распространению пожара в гондолу шасси и передачу его на крыло или фюзеляж самолета в зависимости от конструктивной схемы шасси.

4.2 Причины и особенности развития пожаров на объектах инфраструктуры воздушного транспорта

Ангар представляет собой закрытое помещение для воздушного судна, в которое их заводят для периодического технического обслуживания или текущего ремонта. Обычно его устраивают на одновременное обслуживание от 2 до 6 самолётов. Применяют два типа ангаров – сквозной и тупиковый – с расположением самолётов в один и два ряда.

Площадь ангара зависит от числа ангарных мест, габаритов самолетов и схемы их расстановки. Значения площади ангаров в зависимости от количества мест стоянки для однорядной тупиковой схемы при обслуживании самолетов одного типа приведены в таблице 4.2.1.

Таблица 4.2.1

Площадь ангаров в зависимости от количества мест стоянки для однорядной тупиковой схемы при обслуживании самолетов одного типа

Значения высоты ангаров принимаемой по нормам на АТБ в зависимости от группы самолета приведены в таблице 4.2.2.

Таблица 4.2.2

Высота ангаров в зависимости от группы самолета

Группа	Высота, м
1	24
2	16
3	12
4	9

Основная пожарная нагрузка ангаров – это значительное количество легковоспламеняющихся жидкостей (смывочных и покрасочных материалов, несливаемого остатка авиатоплива), резинотехнические изделия и прочие сгораемые материалы.

Горение пожарной нагрузки, обладающей значительной способностью выгорания и дымообразующей способностью, способствует быстрому задымлению помещений ангаров, несмотря на их большие объёмы. Так, при закрытых световых проёмах плотность дыма уже через 15 – 20 мин достигает таких значений, при которых в помещениях нельзя находиться без СИЗОД. После вскрытия фонарей, остекления над воротами и включения вентиляции концентрация дыма снижается очень медленно. Обстановка может усложниться, когда при тушении пожара не защищают металлические фермы. В этих случаях возможно обрушение покрытия в течение первых 20 – 25 мин с момента возникновения пожара.

При возникновении горения на воздушных судах, находящихся в ремонте или на техническом обслуживании и размещенных в самолето-ремонтной части ангара, пожар может развиваться более интенсивно, нежели при авиа-происшествии. Это обусловлено тем, что у ремонтируемого или обслуживаемого воздушного судна раскрыты основные и запасные двери, надкрыльевые люки, форточки кабины пилотов, багажные отсеки, гондолы шасси и капоты двигателей. Поэтому пламя может быстро распространяться внутрь обслуживаемого воздушного судна. Кроме того, создаётся угроза обрушения покрытия. Распространению пожаров в ангарах способствуют относительно достаточный воздухообмен и наличие разнообразных сгораемых материалов. Средняя линейная скорость распространения огня внутри ремонтных залов изменяется в пределах 0,5 – 1,5 м/мин. Дюралюминий и магниевые сплавы, применяемые в самолётах, при температуре 650-700 ^оС воспламеняются и горят с выделением большого количества дыма [23].

В связи со значительными внутренними воздушными объемами самолетно-ремонтной части ангаров, пожары внутри нее развиваются с высокими линейными скоростями распространения пламени независимо от того, открыты или закрыты ворота ангара. Эти пожары, как правило, сопровождаются плотным задымлением внутреннего воздушного объема ангара с возможным последующим обрушением несущих пространственных ферм и покрытия. Этому способствует значительный внутренний воздухообмен пожара и размещение горючих материалов по площади самолетно-ремонтной части.

При горении только конструкций ангаров обстановка на пожаре не отличается от пожаров в зданиях больших площадей.

Таким образом, горение в ангарах характеризуется быстрым задымлением в помещении и большой скоростью выгорания пожарной нагрузки.

5 Организация работы ВПО СПАСОП на объектах воздушного транспорта

5.1 Организационная структура ВПО СПАСОП России

Ведомственная пожарная охрана – совокупность созданных в установленном порядке органов управления, подразделений и организаций, предназначенных для организации профилактики пожаров, их тушения и проведения возложенных на них аварийно-спасательных работ [2].

Основные функции пожарной охраны — защита населения, объектов и имущества от пожаров. Для их осуществления выполняются следующие задачи:

• профилактика пожаров;

• тушение пожаров;

• проведение аварийно-спасательных работ.

Согласно статье 12 ФЗ от 21.12.1994 № 69-ФЗ "О пожарной безопасности", ведомственная пожарная охрана создается федеральными органами исполнительной власти и организациями с целью обеспечения пожарной безопасности.

Порядок организации, реорганизации, ликвидации органов управления и подразделений ведомственной пожарной охраны, условия осуществления их деятельности, несения службы личным составом определяются соответствующими положениями, согласованными с федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным на решение задач в области пожарной безопасности.

В вышеупомянутой статье указано, что ведомственная пожарная охрана частично наделена функциями пожарного надзора, а именно: «При выявлении нарушения требований пожарной безопасности, создающего угрозу возникновения пожара и безопасности людей на подведомственных организациях, ведомственная пожарная охрана имеет право приостановить полностью или частично работу организации (отдельного производства), производственного участка, агрегата, эксплуатацию здания, сооружения, помещения, проведение отдельных видов работ».

Федеральным органом исполнительной власти в области пожарной безопасности объектов гражданской авиации является ФАС России, которая создала СПАСОП ФАС России.

Служба ПАСОП ФАС России осуществляет специальные, исполнительные, контрольные, разрешительные и надзорные функции по организации и проведению аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения полетов и объектов авиационных предприятий.

Согласно п.1.2. Приказа МГА СССР от 21.06.1985 № 133 "О введении в действие Наставления по пожарной охране в гражданской авиации СССР", пожарная охрана в гражданской авиации организуется в целях противопожарного обеспечения полетов воздушных судов, авиационной техники и объектов.

Противопожарное обеспечение полетов – комплекс мероприятий, направленных на тушение пожаров воздушных судов, возникших при авиационных или чрезвычайных происшествиях на территории аэродромов гражданской авиации, в целях создания условий для спасания людей, находящихся на борту этих воздушных судов [10].

Противопожарное обеспечение авиационной техники и объектов - комплекс мероприятии, направленных на предотвращение пожаров и возгораний на авиационной технике и объектах авиации, а в случае возникновения пожаров, на своевременное их обнаружение и успешное тушение, а также на безопасную эвакуацию людей и материальных ценностей, оснащение зданий, сооружений, складов и мест стоянок воздушных судов средствами пожарной защиты.

Согласно положению о Ведомственной пожарной охране Службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов (от 11 декабря 1998 г. № 361), ВПО СПАСОП ФАС России входит в Службу поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов ФАС России и состоит из:

• отдела ПАСОП ФАС России, на который также возложены функции общего руководства деятельностью ведомственной пожарной охраны и отделами ПАСОП территориальных органов ФАС России;

• отделов поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов территориальных органов ФАС России, в части их функций противопожарного обеспечения полетов гражданской авиации;

• подразделений ведомственной пожарной охраны СПАСОП авиационных предприятий [12].

Организационная структура ВПО СПАСОП ФАС России представлена на рисунке 5.1.1.

Характеристики

Список файлов ВКР