Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Наличие разветвленной электрической сети, системы кондиционирования и вентиляции в зданиях аэровокзалов делает их достаточно опасными объектами с точки зрения возможности возникновения пожара. Помимо помещений, предназначенных для обслуживания и отдыха пассажиров, в аэровокзалах, как правило, имеются различные помещения и службы, обеспечивающие работу аэропорта, такие, как электронно-вычислительный центр, командно-диспетчерский пункт и другие. Эти помещения в связи с насыщенностью электрооборудованием несут повышенную потенциальную угрозу возникновения пожара. Помещения зала ожидания пассажиров и кассового зала имеют значительные внутренние объемы, что способствует интенсивному развитию пожара на их территории.

Особое внимание при составлении оперативных документов пожаротушения необходимо уделять подвальным помещениям аэровокзалов. Как правило, в этих помещениях размещаются камеры хранения багажа и туалеты, но могут находиться и другие участки и службы. Подвалы аэровокзалов имеют дверные проемы, ведущие непосредственно в помещения первого этажа, что обуславливает достаточную опасность пожара, возникшего в данных помещениях. В этом случае неизбежно задымление как первого этажа, так и всего внутреннего объема аэровокзала.

Помимо этого, в конструктивных несущих элементах зданий и сооружений II степени огнестойкости могут применяться трудносгораемые элементы, которые при пожаре резко увеличат площадь, горения и затруднят проведение пожарно-спасательных работ.

Подводя итог, необходимо отметить следующее:

• наибольшую опасность, в пожарном отношении, представляют производственные вспомогательные участки ангара;

• достаточно пожароопасными являются аэровокзалы V степени огнестойкости;

• особое внимание необходимо уделять подвальным помещениям аэровокзалов, так как там, как правило, располагается основная пожарная нагрузка, а так же, при возникновении пожара в подвале, неизбежно задымление всего объема аэровокзала, и в первую очередь - первого этажа здания.

4 Причины и особенности развития пожаров на воздушных судах и инфраструктуре воздушного транспорта

4.1 Причины и особенности развития пожаров на воздушных судах

Воздушное судно как возможный объект пожара имеет ряд особенностей, оказывающих влияние на процесс горения. Основными из них являются:

• наличие на борту значительного количества авиационного топлива и других горючих материалов;

• применение в качестве декоративно-отделочных и конструкционных материалов пассажирских салонов различного рода пластмасс, обладающих значительной массовой скоростью сгорания, высокой дымообразующей способностью и выделяющих высокотоксичные продукты неполного сгорания при горении в замкнутом объеме;

• малый предел огнестойкости обшивки фюзеляжа, приводящий при пожарах разлитого вокруг воздушного судна авиационного топлива к быстрому проплавлению и прогару корпуса и проникновению огня внутрь аварийного судна.

При эксплуатации большого по размерам авиатранспорта увеличивается вероятность послеаварийных пожаров и возрастает их опасность. Это обусловлено увеличением количества горючих жидкостей и числа пассажиров, находящихся на борту самолета во время авиационного происшествия. В последние годы увеличение пассажировместимости создается за счет внедрения в эксплуатацию широкофюзеляжных конструкций. Использование такого воздушного судна ставит ряд серьезных проблем обеспечения пожарной безопасности полетов.

Причинами гибели людей при авиационных происшествиях служат в основном высокие механические перегрузки, возникающие в результате ударов при посадке, и послеаварийные пожары. Воздействие последних можно значительно снизить за счет более раннего прибытия к месту авиационного происшествия личного состава пожарно-спасательных подразделений или большей эффективности мероприятий, направленных на спасение людей, таких, как оперативное, тактически грамотное проведение аварийно-спасательных работ - тушение пожара и эвакуация пассажиров и членов экипажа из опасной зоны.

Интерьер и отдельные конструктивные элементы пассажирских салонов воздушного судна состоят из различного рода пластмасс, выделяющих при пожаре значительное количество высокотоксичных веществ: синильную кислоту, окись углерода, акролеин, акрилонитрил, двуокись углерода, фтористый водород, хлористый водород, окислы азота и ряд других соединений. Все они оказывают вредное влияние на органы дыхания, нервную систему и организм человека в целом. Помимо выделения в воздушный объем салонов высокотоксичных веществ, в случае разгерметизации салонов пагубное воздействие на людей оказывает снижение концентрации кислорода. При снижении содержания кислорода в воздушном объеме салона парциальное давление кислорода во вдыхаемом воздухе уменьшается, что приводит к снижению поступления кислорода к тканям и, как следствие, к развитию кислородного голодания. При этом в первую очередь страдают центральная нервная система и наиболее удаленные от капилляров клетки, вследствие наиболее сниженной диффузии кислорода к ним в связи с падением его концентрации.

В условиях пожара внутри пассажирских салонов воздушного судна многие отрицательные факторы действуют на организм человека одновременно, при этом действие их проявляется в комплексной форме. Так одновременное воздействие пониженной концентрации кислорода и увеличение концентраций высокотоксичных веществ комплексно вызовут сокращение времени безопасного нахождения людей в данном салоне. Это обусловлено взаимным усилением воздействия токсичных веществ на организм человека. В замкнутых объемах определенную опасность представляет двуокись углерода, не являющаяся токсичным веществом, но при повышении ее содержания в воздушном объеме у человека возрастает частота дыхания, что при наличии высокотоксичных веществ в воздушном объеме увеличивает их поступление в организм человека.

Одним из опасных параметров наружного и внутреннего пожаров воздушного судна является повышение среднеобъемной температуры пассажирских салонов. Наличие одежды в значительной степени оказывает влияние на способность человека выдерживать крайне высокие тепловые нагрузки. Критической для человека принята температура среды, равная 60 °С. Переносимость человеком повышенной температуры окружающей среды определяется в значительной степени влажностью данной среды. При пожарах внутри пассажирских салонов влажность повышенная: в начале пожара за счет выделения паров воды при сгорании декоративно-отделочных материалов (на 1 кг сгоревшей пластмассы выделяется около 600 г водяного пара), а в процессе тушения за счет испарения огнетушащего состава (воды, водного раствора пенообразователя). Повышение температуры окружающей среды вызывает усиление токсичного действия двуокиси и окиси углерода. Практически температурный порог, при котором наблюдается резкое увеличение токсичности окиси углерода, равен 35-40 °С.

Виды пожаров на самолетах:

• пожары воздушного судна в разлитом авиатопливе;

• пожары внутри фюзеляжа;

• пожары силовой установки;

• пожары органов приземления.

4.1.1 Причины и особенности развития пожаров воздушного судна в разлитом топливе

Наземные пожары авиатоплива при авиационных происшествиях являются самыми опасными из всех существующих видов пожаров, встречающихся на объектах авиации, в результате совмещения интенсивности пожара нефтепродукта в резервуаре склада службы ГСМ авиапредприятия с опасностью пожара в общественном здании с массовым пребыванием людей.

Для таких пожаров характерны быстрое распространение огня по всей площади зеркала разлитого авиатоплива и на конструктивные элементы воздушного судна.

На воздушном судне такой пожар связан с возможностью разлива авиатоплива, являющегося основным горючим материалом, вокруг аварийного воздушного судна на большой площади, достигающей сотен и тысяч квадратных метров. При этом в зависимости от характера разрушения топливной системы, положения воздушного судна и рельефа поверхности разливы топлива по отношению к планеру воздушного судна могут быть односторонними и двусторонними. Наибольшую опасность представляет двусторонний пожар разлитого авиатоплива.

Стадия квазистационарного горения наступает после охвата пламенем конструкции всего воздушного судна. Термин «квазистационарное горение» означает, что основные характеристики пожара (площадь, массовая скорость выгорания ГЖ, температура в объеме пламени, интенсивность тепловыделения) можно считать постоянными во времени. Продолжительность этой стадии зависит от количества пролитого топлива. Экспериментальным путем выявлено, что авиакеросин, разлитый слоем 1,0 -1,5 см, горит с максимальной интенсивностью (судя по плотности теплового потока от пламени) в течение 3 – 3,5 минут [23].

Под воздействием мощного теплового потока происходит интенсивный прогрев конструкции ВС, появляются деформации и разрушения элементов ВС. С появлением сквозных прогаров кабины начинается следующая стадия пожара, включающая горение конструкционных и изоляционных материалов. В условиях проводившихся экспериментов, когда отсутствовали серьезные повреждения фюзеляжа (кроме небольших отверстий, выполненных для установки термопар и отбора проб газовоздушной среды из салонов), обшивка и изоляционные материалы прогорели через 5 минут от начала опыта. При наличии разломов фюзеляжа эта стадия начинается раньше – через 3,0 -3,5 минут. Вскоре начинается горение декоративно-отделочных материалов и предметов интерьера, а также не исключено общее воспламенение газов в объеме. На этой стадии пожара среднеобъемная температура в отсеках воздушного судна и концентрация токсичных газов (продукт пиролиза и горения материалов) достигают максимальных значений.

Пожары разлитого авиатоплива характеризуются, как правило, большими размерами, быстрым распространением горения по всей площади планера ВС, высокой скоротечностью и большой температурой в зоне горения (более 1000 °С). Такие пожары вызывают воздействие на фюзеляж самолета больших тепловых потоков, которые приводят к быстрому прогоранию обшивки фюзеляжа. Как показали испытания, уже через 2 – 3 минуты установившегося горения разлитого топлива, а в отдельных случаях раньше, происходит прогар обшивки фюзеляжа и распространение пожара в пассажирские салоны, кабину экипажа и другие помещения воздушного судна, вследствие чего резко повышается температура внутри салонов и кабины, а также происходит разложение и горение синтетических декоративно-отделочных и конструкционных материалов с выделением большого количества отравляющих веществ [23].

Пожар разлитого топлива, воздействуя на топливные баки, приводит к дополнительному их разрушению и усилению горения, связанному с утечкой топлива.

В ряде случаев пожар разлитого топлива может вызвать взрывы топливных баков воздушного судна.

В результате проведения специальных испытаний выявлено, что взрывы мягких крыльевых баков носят локальный характер и не сопряжены с разбросом частей конструкции воздушного судна и разбрызгиванием топлива. Опасность в этом случае представляет сопровождающее взрыв последующее усиление пожара за счёт вытекания топлива в зону горения.

Взрывы крыльевых топливных баков при пожаре разлитого топлива возможны не менее чем через 60 секунд после начала горения.

Вывод: при пожаре разлитого топлива возможно:

• большой объем (более 1000 м²) разлива топлива;

• взрыв топливных баков и выброс топлива;

• разброс конструкций;

• высокая температура;

• взрыв амортизационных стоек;

• воспламенение магниевых сплавов;

• распространением горения на корпус самолета.

4.1.2 Причины и особенности развития пожаров внутри фюзеляжа

Пожары внутри пассажирских салонов относятся к пожарам в замкнутых объемах. Для пожаров внутри фюзеляжа характерны небольшие размеры пожара, вызывающего высокую задымленность помещения, относительно быстрое нарастание температуры в верхней части помещений и медленное – в зоне пола.

При установившемся горении (через 2 – 3 минуты) среднее значение температуры в зоне потолка в 2 – 4 раза превышает температуру в зоне пола (среднеобъемная температура 60 С, а через 4 -5 минут от начала пожара температура в салонах достигла 150 С. Вместе с ростом температуры к второй минуте содержание отдельных компонентов достигло уровней, которые характеризуют условия, как предельно переносимые для людей, а к третьей минуте от начала пожара их концентрации достигали значений, способных вызвать мгновенную смерть [23].

Горение в фюзеляжах является результатом неосторожного обращения с огнем, замыкания электропроводки в энергетических системах воздушного судна, провоза пассажирами огнеопасных веществ и материалов.

Основной горючей нагрузкой являются конструкционные пластмассы, декоративно-отделочные материалы интерьера салонов, магниевые сплавы, входящие в конструктивные элементы кресел и другого оборудования.

При прогорании обшивки пожар внутри фюзеляжа обычно усиливается вплоть до появления открытого пламени и температура в верхней части салонов резко возрастает (до 900 С). Высокая температура может привести к расплавлению и загоранию сплавов магния, входящих в конструкцию некоторых типов пассажирских кресел, что затрудняет тушение пожара.

При пожарах внутри фюзеляжа происходит быстрое нарастание концентрации отравляющих веществ, продуктов горения и термического разложения горючих материалов, обусловливающих основную опасность для людей, находящихся на борту горящего судна.

Характер пожаров внутри фюзеляжа воздушного судна определяет и сложность его тушения, связанную с труднодоступностью очага возгорания,а также трудностью определения его местоположения.

Пожары внутри отсеков воздушного судна относятся к пожарам в замкнутом объёме. Основной горючей загрузкой при таких пожарах являются декоративно-отделочные и конструкционные элементы интерьера. Для пожаров внутри фюзеляжа характерны небольшие размеры пожара.

4.1.3 Причины и особенности развития пожаров силовой установки

Основные причины загорания и пожаров силовых установок - избыток подачи авиатоплива, неисправность системы зажигания, разрыв топливопроводов, отрыв лопаток турбины. Развитие загораний и пожаров характеризуется быстрым ростом температуры внутри подкапотного пространства с последующим прогаром противопожарных титановых перегородок и переходом огня по внутренней части крыла к топливным бакам.

К пожарам силовой установки воздушного судна относятся загорание двигателей, систем запуска, масляной системы, агрегатов управления двигателями, элементов топливной системы. Основным горючим материалом при пожарах силовой установки является авиатопливо.

Характеристики

Список файлов ВКР