Пояснительная записка (1198642), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

НА каждой станции располагается комплекс, содержащий питающую и передающую аппаратуру РЦ, а также передающую аппаратуру АЛС.

Данная система нашла широкое применение на линиях метрополитена и стран ближнего зарубежья.

1.2.2 Автоблокировка с централизованным размещением

аппаратуры (ЦАБ)

Отличительной особенностью системы ЦАБс от системы ЦАБ-АЛСО наличие изолирующих стыков на границах блок-участков и проходных светофоров.

Каждый блок-участок оборудуется двумя рельсовыми цепями, а если длина не превышается 1300 м, то блок-участок оборудуется одной рельсовой цепью. В системе ЦАБс предусмотрена только числовая автоматическая локомотивная сигнализация.

Управление светофорами выполняется со станций. Для каждого светофора предусмотрено 6 жил кабеля (Ж, З, ОЖЗ, К, РК, ОК). Длина кабеля управления светофором не должна превышать 10 км. У светофоров устанавливаются сигнальные трансформаторы.

ЦАБс была разработана для однопутных участков при любых видах тяги и нормальном сопротивлении балласта (не менее 1 Ом·км). На двухпутных участках и на участках с низким сопротивлением балласта применение ЦАБс экономически нецелесообразно из-за большого расхода кабеля.

1.2.3 Автоблокировка с децентрализованным размещением

аппаратуры (АБТс)

Система АБТс характеризуется наличием проходных светофоров и изолирующих стыков на границах блок-участков. В данной системе аппаратура размещается в релейных шкафах на перегоне.

Изначально система АБТс разрабатывалась для участков с низким сопротивлением балласта. Это участки с солончаковыми почвами или участки с массовыми перевозками минеральных удобрений, солей и т. д.

Первоначально в системе применялась аппаратура ТРЦ второго поколения и использовались несущие частоты 425 и 475 Гц.

Для работы рельсовых цепей с низким сопротивлением балласта необходимо было сократить длину рельсовых цепей и организовать на каждом блок-участке несколько рельсовых цепей.

1.2.4 Автоблокировка с децентрализованным размещением

аппаратуры (АБТ)

Основными отличительными особенностями являются:

• децентрализованное размещение аппаратуры;

• наличие проходных светофоров;

• применение тональных РЦ без установки ИС между рельсовыми цепями и на границах БУ;

• использование рельсовых цепей типа ТРЦ4 для более четкой фиксации границ БУ;

• передача информации между СУ по линейным цепям с использованием полярного признака сигнала;

• наличие защитных участков за проходными светофорами;

• двустороннее действие автоблокировки по каждому пути двухпутного перегона;

• наличие схемы контроля потери шунта под подвижной единицей;

В системе АБТ каждый блок-участок как правило оборудуется четырьмя рельсовыми цепями, две из них типа ТРЦ3 с максимальной длиной до 1000 м, а две другие типа ТРЦ4 применяются на границах блок-участков с рекомендуемой длиной 200 м.

Применение таких рельсовых цепей контролирует четкую фиксацию рельсовых цепей на границах блок-участков. Тональные рельсы четвертого поколения имеют малую зону дополнительного шунта за счет короткой длины и высокой частоты.

При длине блок-участка менее 1400 м и наличием изолирующих стыков на границах БУ могут применяться три рельсовые цепи.

1.2.5 Автоблокировка с централизованным размещением

аппаратуры (АБТЦ)

Система АБТЦ создана на основании опыта эксплуатации вышерассмотренных систем, является наиболее совершенной и эффективной и в настоящее время рекомендована при реконструкции участков с автоблокировкой числового кода.

Система АБТЦ – система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями третьего поколения, без изолирующих стыков, с проходными светофорами.

В системе АБТЦ используются рельсовые цепи частотного диапазона 420…780 Гц. Зона дополнительного шунтирования в АБТЦ не превышает 40 м. В отличии от АБТ в системе АБТЦ применяются две рельсовые цепи. В результате этого сокращается сокращается рассход аппаратуры и сигнального кабеля, повышается надежность работы и безопасность движения поездов.

К достоинствам АБТЦ можно отнести:

• улучшаются условия протекания обратного тягового тока;

• повышается помехозащищенность РЦ;

• улучшается чувствительность приемников и, как следствие, снижается мощность, потребляемая РЦ;

• применяются более высокие частоты, позволяющие проще реализовать добротные фильтры меньших габаритов и повысить защищенность приемников от влияния соседних частот;

• упрощается техническое обслуживание устройств и снижаются затраты на обслуживание, значительно сокращается время поиска и устранения неисправностей;

Таблица 1.1 – Сравнительная характеристика систем с ТРЦ

Из таблицы 1.1 можно сделать вывод что среди систем с тональными рельсовыми цепями наиболее перспективна система АБТЦ так как в ней исключены все недостатки.

1.3 Эксплуатация автоблокировки с центральным размещением

аппаратуры и рельсовыми цепями тональной частоты

Вся аппаратура РЦ, АЛСН, управления светофорами устанавливаются в релейных помещениях на станциях. В данном проекте, рассматривается оборудование участка перегона Прохаско – Филаретовка системой АБТЦ. При этом длина перегона не превышает 10 км и поэтому вся аппаратура для перегона будет расположена на станции Филаретовка. Для подключения аппаратуры используется сигнально-блокировочный кабель СБПЗАБпШп с парной скруткой. В этом же кабеле используются жилы для организации линейных цепей и аварийной связи. Кабель уложен в тело земляного полотна на протяжении всего перегона. При необходимости если перегон длинный и не позволяет управлять объектами автоблокировки, аппаратура может располагаться в транспортабельном модуле. К устройствам расположенным на перегоне относятся: путевые согласующие трансформаторы типа ПОБС-2Г и приборы защиты автоматические выключатели (АВМ-15), ограничители перенапряжения УЗП1-500-0,26 и защитные резисторы устанавливаемы в трансформаторных ящиках.

К устройствам расположенным на станции относятся схемы тональных рельсовых цепей; схемы включения огней светофоров; схемы выбора и передачи сигналов АЛСН; схема замыкания перегонных устройств; схема реле освобождения пути; схема реле занятия пути; схема размыкания перегонных устройств; схема смены направления движения; схема контроля исправности жил кабеля.

Для экономии аппаратуры и кабеля в централизованной автоблокировке предусмотрено использование одного генераторного конца для двух смежных рельсовых цепей. Напряжения на приемных концах смежных рельсовых цепей должны быть одинаковы, для обеспечения нормальной регулировки. В пределах одного блок-участка может располагаться несколько рельсовых цепей.

Для определения границ блок-участков за проходными светофорами используются рельсовые цепи длиной 200-350 метров с короткой зоной шунтирования. Для исключения перекрытия сигнала перед поездом светофоры сдвигаются навстречу движения на 40 метров от точки подключения питания рельсовой цепи, определяющей границу блок-участка. В зависимости от сопротивления балласта и длины рельсовой цепи меняется зона шунтирования. Чем выше сопротивление балласта, тем короче зона шунтирования. Таким образом, при неблагоприятных погодных условиях может возникнуть вероятность перекрытия проходного светофора перед поездом. В этом состоит недостаток данной системы.

Эксплуатация автоблокировки тональных рельсовых цепей с централизованным размещением аппаратуры показывает, что перспективность ее несомненна. Ее внедрение позволяет повысить производительность труда за счет увеличения сроков использования аппаратуры рельсовых цепей, повысить надежность за счет отсутствия изолирующих стыков, улучшить условие труда так как практически все оборудование располагается на станции.

К числу достоинств системы следует отнести ее высокую защищенность от атмосферных и электротяговых перенапряжений. Это обусловлено отсутствием на перегонах заземленных на рельсы релейных шкафов и расположенной в них аппаратуры с низкой электрической прочностью. Импульсные атмосферные и коммутационные перенапряжения в значительной степени гасятся в кабельных линиях.

При централизованном размещении аппаратуры так же улучшаются условия труда энергетиков, так как трансформаторные подстанции для питания устройств автоблокировки практически отсутствуют, так же исчезает необходимость в резервной высоковольтной линии.

Применение АБТЦ позволяет работникам путевого хозяйства прокладывать бесстыковые пути в пределах всего перегона. Такое направление развития техники в путевом хозяйстве считается одним из самых приоритетных. Применение бесстыкового пути позволяет повысить надежность работы АБ, за счет исключения ненадежных элементов таких как стыковые соединители.

Эксплуатация централизованной автоблокировки не выявила каких-либо отклонений от требований, предъявляемых к ней как по безопасности движения, так и по помехозащищенности от воздействия тягового тока и его гармоник. Несмотря на относительно высокую стоимость данной системы и имеющиеся некоторые недостатки ее преимущество перед другими применяемыми на сети дорог системами в техническом и технологическом отношении очевидно, и в дальнейшем она должна найти широкое применение.

1.4 Характеристика участка

Двухпутный участок железной дороги Прохаско – Филаретовка протяженностью 5,6 км электрифицированный по системе переменного тока, в настоящее время оборудован числовой кодовой автоблокировкой с частотой 25 Гц по типовым решениям АБ-2-К-25-50-ЭТ-82. В качестве проектируемой системы интервального движения поездов применяется автоблокировка тональных рельсовых цепей с централизованным размещением аппаратуры в соответствии с ТМП-410306.

При проектировании новой системы автоблокировки необходимо обеспечить повышенные надежность и безопасность движения поездов на участке.

На перегоне проектируется двухпутная трехзначная автоблокировка с тональными рельсовыми цепями ТРЦ3 и с централизованным размещением аппаратуры. При трехзначной автоблокировке используют три сигнальных показания:

• красный огонь – блок-участок за светофором занят и/или занят защитный блок-участок;

• желтый – впереди свободен один блок-участок;

• зеленый – впереди свободно 2 и более блок-участка.

Для остановки поезда перед запрещающим показанием, длина каждого блок-участка должна быть не менее длины тормозного пути. В том случае если поезд проследовал, запрещающее показание светофора со скорость V_ж он должен остановится при автостопном торможении в пределах защитного участка организуемого за каждым проходным светофором.

При проектировании двухпутной автоблокировки используются типовые схемы включения тональных рельсовых цепей типа ТРЦ3.

В автоблокировке предусмотрены устройства организации двухстороннего движения поездов по обоим путям двухпутного участка. Так же предусмотрены устройства АЛСН в правильном и неправильном направлении движения.

Контроль исправного состояния устройств АБ осуществляют устройства диспетчерского контроля.

С целью повышения надежности и бесперебойного действия АБ устанавливают светодиодные светооптический системы вместо устаревших двухнитевых ламп. Светодиодные светооптические системы обладают рядом достоинств:

• малая потребляемая мощность;

• увеличение срока службы в десятки раз;

• высокая эксплуатационная надежность (средняя наработка на отказ составляет 50000 часов);

• исключение появления ложных сигналов светофора при отражении солнечных лучей

• повышенная механическая прочность за счет использования современных материалов

Применение новых светодиодных светооптических систем позволяет существенно снизить энергопотребление и эксплуатационные затраты на обслуживание светофорных объектов, а также повысить безопасность дорожного движения.

2 Техническая часть

Характеристики

Список файлов ВКР