Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Схемы подачи кодовых сигналов в рельсовую цепь представлены на листе 6 графического материала проекта.

Подключение выполняется усиленными контактами индивидуальных кодововключающих реле КВ, при использовании повторителей их контакты то же должны быть усиленными.

Сопряжение схемы рельсовой цепи и схемы подачи кодов выполняется через конденсатор ёмкостью 4 мкФ.

В зависимости от рода тяги кодирование выполняется частотой 50 Гц – при электротяге постоянного тока и автономной тяге, при электротяге переменного тока 75 Гц или 25 Гц. При частоте тока AЛC 50 Гц в качестве кодового трансформатора КТ используется ПОБС-ЗМП, при частоте тока AЛC 25 Гц или 75 Гц – ПТ-25МП-2.

Напряжение на вторичной обмотке кодового трансформатора КТ принимается в соответствии с нормалями рельсовых цепей. Первичная обмотка кодового трансформатора подключается к источнику питания при вступлении поезда на кодируемый блок-участок.

Во вторичную обмотку кодового трансформатора включается искрогасящий контур, состоящий из дросселя типа РОБС-3А, конденсатора емкостью 1 мкФ при частоте кодовых сигналов 50 Гц и 2 мкФ при частоте кодовых сигналов 25 Гц, тылового контакта кодового трансмиттерного реле ТИ и резистора 39 Ом типа С5-35В, включенного параллельно этому контакту. При частоте кодовых сигналов 75 Гц во вторичную обмотку кодового трансформатора устанавливается фильтр типа ФП-75М [9].

2.11 Замыкание и размыкание устройств на перегоне

Схема замыкания перегонных устройств предназначена для блокирования цепей управления проходными светофорами и схем кодирования рельсовых цепей. Этим исключается возможность включения разрешающего сигнального показания на светофоре, ограждающем данный блок-участок, включение разрушающих кодовых сигналов в рельсовые цепи перед этим светофором и кодирование рельсовых цепей ограждаемого блок-участка при потере шунта.

Результатом замыкания блок-участка является выключение блокирующего реле Б. Поскольку фронтовые контакты реле Б включены в схемы сигнального реле Ж (рис. 4.8) и группового кодововключающего реле КВ (рис.4.10), исключается возможность включения разрешающих сигнальных показаний светофоров и посылки кодовых сигналов в рельсовые цепи. Размыкание блок-участка и возбуждение реле Б производится с проверкой выполнения последовательности занятия и освобождения рельсовых цепей данного блок-участка и защитного участка при условии замыкания следующего блок-участка. Если эти условия будут нарушены, то реле Б останется в обесточенном состоянии.

Схемы блокирующих реле Б предусматриваются на каждый блок-участок и состоят из двух цепей управления – для установленного правильного и неправильного направлений движения. Нормально реле 3Б блок-участка 3БУ включено (рис. 4.14). При вступлении поезда на предыдущий блок-участок 5БУ блокирующее реле 5Б этого блок-участка обесточивается и размыкает свой контакт в цепи питания реле 3Б. Наступает предварительное замыкание блок-участка 3БУ. После вступления поезда на 3БУ контактом общего повторителя путевых реле Н7-13ПП разрывается цепь питания реле 3Б и оно выключается. Наступает режим окончательного замыкания блок-участка.

Рисунок 2.15 – Схема блокирующих реле

2.12 Контроль последовательного занятия РЦ

Схема контроля занятия РЦ, представленная на листе 5 графического материала проекта, предназначена для контроля последовательности вступления поезда на РЦблок-участков.

В схеме контроля последовательного занятия следующие реле:

– ПзН – начальное реле последовательного занятия рельсовой цепи типа 1НМ-950 фиксирует вступление поезда на первую в установленном направлении движения рельсовую цепь блок-участка;

– Пз – реле последовательного занятия РЦ типа 1НМ-950 фиксирует занятие РЦ при условии занятия предыдущих РЦ блок-участка.

Рисунок 2.16– Схема контроля последовательного занятия РЦ

2.13 Контроль последовательного освобождения РЦ

Схема последовательного освобождения РЦ предназначена для контроля последовательного освобождения «хвостом» поезда РЦ БУ и защитного участка за следующим по ходу движения светофором. Свободное состояние этих РЦ позволяет включать светофор на разрешающее показание и подавать разрешающий код АЛСН [12].Схема последовательного освобождения РЦ представлена на листе 4 графического материала проекта. Схема строится на каждый БУ. Нормально при отсутствии поезда все реле находятся без тока.Назначение реле:

– ПО – реле последовательного освобождения РЦблок-участка типа НМ-950 контролирует освобождение РЦ с проверкой выполнения условия освобождения предыдущей РЦ (за исключением первой по ходу движения РЦ блок-участка, где освобождение предыдущей РЦ не предусматривается). Перед буквенным обозначением указывается наименование РЦ – Н1ПО;

– ПОД – дополнительное реле последовательного освобождения РЦ защитного участка типа 1НМ-950 контролирует освобождение РЦ с проверкой выполнения условия освобождения предыдущей РЦ. Перед буквенным обозначением указывается наименование РЦ – Н16ПОД;

– ПОК – конечное реле последовательного освобождения РЦ защитного участка типа 1НМ-950 контролирует освобождение РЦ с проверкой выполнения условия освобождения предыдущей РЦ. Перед буквенным обозначением указывается наименование РЦ – Н18ПОК.

После проследования поезда по РЦблок-участка с соблюдением условия их последовательного освобождения включится конечное реле последовательного освобождения, контактом которого будет замкнута цепь размыкания освобожденного БУ.

Рисунок 2.17 – Схема контроля последовательного освобождения РЦ

2.14 Линейные цепи

Линейные цепи предназначены для увязки устройств АБТЦ между станциями, ограничивающими перегон, или между станцией и транспортабельным модулем, расположенным в середине перегона.

Схемы линейных цепей включают в себя следующие цепи:

– 1НЛ1-1ОНЛ1 – цепь передачи на станцию отправления информации о состоянии сигнальных реле граничного светофора 4;

– 1НЛ2-1ОНЛ2 – цепь передачи на станцию отправления информации о состоянии повторителя блокирующего реле 4Б2 граничного блок-участка 4БУ;

– 1НЛ3-1ОНЛ3 – цепь передачи на станцию отправления информации о состоянии путевого реле Ч16П, первой РЦ блок-участка 4БУ, ограждаемого граничным светофором 4;

– 1НЛ4-1ОНЛ4 – цепь передачи информации о состоянии, размещенных на станции отправления реле последовательного освобождения Ч16ПО блок-участка 2БУ;

– 1НЛ5-1ОНЛ5 – цепь передачи на станцию приема информации о состоянии блокирующего реле Б блок-участка 4БУ;

– 1НЛ6-1ОНЛ6 – цепь передачи информации о состоянии реле последовательного занятия Ч16Пз для своевременного включения группового кодовключающего реле Н20-22КВН1 блок участка 4БУ;

– 1НЛ7-1ОНЛ7 – цепь передачи информации о состоянии первой рельсовой цепи Н22П блок участка 4БУ ограждаемого граничным светофором 4, которая используется в схемах выбора кодовых сигналов на блок-участке 2БУ и в управления огнями светофора 2.

– 1НЛ8-1ОНЛ8 и 1НЛ9-1ОНЛ9 – цепи передачи информации о состоянии реле 4ЗУ и 4зУН защитного участка за граничным светофором 4 в зависимости от установленного направления движения

2.15 Автоматическая переездная сигнализация

Схемы управления переездной сигнализации и контроля размещается централизовано на посту ЭЦ станции Ружино, а приборы включения огней АПС – непосредственно у переезда в релейных шкафах ШРУ-М.В релейный шкаф заводятся жилы:

– ДСН, ОДСН –провода двойного снижения напряжения;

– ДК, ОДК –провода контроля;

– В, ОВ –провода включения работы переездной сигнализации.

Схема автоматической переездной сигнализации представлена на листе 7 графического материала проекта. Из-за ограниченного места на чертежах схему дополнительного переездного светофора размещена в пояснительной записке на рисунке 2.8.

Исключение выключения красных мигающих огней на переездном светофоре при искусственном шунтировании рельсовых цепей перед приближающимся поездом по неправильному пути или в неустановленном направлении движения, имитирующем проследование поезда в правильном или установленном направлении движения достигается контролем последовательного шунтирования рельсовых цепей четырех участков 1У, 2У, ЗУ, 4У с тремя защитными интервалами времени [13].

При проследовании поезда за переезд в установленном направлении движения переезд открывается, красные мигающие огни на переездных светофорах выключаются, блокируются до освобождения участка приближения противоположного направления.

Рисунок 2.17 – Схема дополнительного переездного светофора

3 Оценка экономическое обоснование проекта

3.1 Экономическая характеристика проекта и его преимущества

В данном разделе рассматривается экономическая эффективность применения системы автоматической блокировки с тональными рельсовыми цепями (АБТЦ) на участке Ружино - Филаретовка, как основного средства регулирования движения поездов. Система автоматической блокировки с тональными рельсовыми цепями включает в себя напольное и постовое оборудование. За счет централизованного размещения аппаратуры существенно повышается надежность работы, снижаются затраты на обслуживание, улучшаются условия труда обслуживающего персонала, в значительной мере упрощаются функциональные связи с другими техническими средствами, применяемые для регулирования движения поездов и обеспечения их безопасности, являясь при этом одним из основных звеньев автоматизированной системы управления движения поездов. Опыт эксплуатации подтверждает ее высокие эксплуатационно-технические преимущества.

Характеристика участка: длина участка l=7,71 км, средняя длина блок -участка на перегоне l_бу=1,7 км, количество сигнальных точек n_ст= 8 шт. Аппаратура будет размещаться в уже имеющемся помещении поста ЭЦ на станции Ружино.

На основе вышесказанного можно сделать вывод, что применение системы АБТЦ позволяет получить экономический эффект за счёт:

– сокращение трудозатрат на техническое обслуживание;

– сокращение расходов в результате снижения времени простоев поездов и определение предотказных ситуаций;

– сокращение времени поиска, локализации, определения и устранения неисправностей;

– сокращение расходов на содержащие медь узлы рельсовых цепей, которые являются объектом хищения, а также существенно влияющие на безопасность движения.

Демонтаж старого оборудования будет производится электромонтерами СЦБ в рабочем порядке, после этого оборудование списывается. Для того чтобы внедрить на участок новую систему необходимо посчитать капитальные вложения.

3.2 Определение капитальных вложений

Капитальные вложения – это затраты на новое строительство, на расширение, реконструкцию и техническое перевооружение действующих предприятий, приобретение машин, оборудования, инструмента, проектно-изыскательные и другие затраты.

При расчете эффективности использованы эксплуатационные затраты, мало зависящие от размеров движения поездов, и расходы, зависящие от размеров движения и связанные с работой подвижного состава.

Стоимость оборудования участка устройствами АБТЦ-03 по формуле (3.1):

, (3.1)

где К_АБТЦ - стоимость 1 км однопутной АБТЦ, = 3500000 руб. [10];

L_УЧ - длина участка, оборудуемого автоблокировкой АБТЦ

руб.

3.3 Экономия эксплуатационных расходов при внедрении АБТЦ

3.3.1 Расчет общей экономии эксплуатационных расходов с учетом налога на прибыль

Экономия эксплуатационных расходов при внедрении системы

АБТЦ, заключается в получении экономического эффекта по нескольким статьям затрат.

Формула вычисления экономии эксплуатационных расходов при внедрении системы приведена ниже:

△С = (△С_ЗП+С_Н+△С_КР+△С_ПЧ-△А-Н)∙(1-0,2), (3.2)

где △С_ЗП– экономия фонда заработной платы работникам хозяйств движения и пути с отчислениями в социальные внебюджетные фонды в размере 30%;

△С_КР - экономия затрат на капитальный ремонт устройств;

△С_ПЧ - снижение затрат при простое поездов.

△А – амортизационные отчисления от стоимости устройств

Н – налог на имущество;

Характеристики

Список файлов ВКР