Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

– взаимное замыкание стрелок и сигналов;

– контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

– контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления.

На станциях применяется МРЦ с распределением маршрутов по сигнальным группам, центральными зависимостями, центральными источниками питания и автоматизацией маршрутов приема и отправления поездов, оборота и отстоя составов.

На парковых путях стрелками и сигналами управляет унифицированная система централизации или блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ).

Устройства, включаемые в ЭЦ, делятся на:

– станционные устройства, которые размещают в служебных помещениях станции (релейной, аккумуляторной, на блок-посту); к ним относятся: аппаратура СЦБ (реле, трансформаторы генераторы), системы электроснабжения, аппараты управления и контроля, кабельные линии;

– напольные устройства, которые размещают в зоне путевого развития станции; к ним относятся РЦ, светофоры, автостопы, стрелочные электроприводы, курбельные аппараты.

В ЭЦ применяется, в основном, дистанционное (прямопроводное) управление устройствами, при котором каждый управляемый объект связан с аппаратурой управления индивидуальными линейными цепями (линейными проводами). Телемеханическое управление, в электрической централизации метрополитена, практически, не встречается.

Дистанционное управление может быть раздельным (индивидуальным) и маршрутным. При разделенном управлении напольные объекты управляются индивидуальными кнопками (рукоятками) с пульта электрической централизации.

При маршрутном управлении все стрелки, входящие в маршрут, переводятся автоматически после нажатия кнопок начала и конца маршрута, а после проверки всех зависимостей и замыкания маршрута происходит открытие светофора на разрешающее показание.

Виды передвижения подвижного состава:

–маршрутизированные – передвижения производятся по установленным маршрутам: запертым и замкнутым по пути следования стрелкам, по разрешающему показанию светофора, ограждающего этот маршрут.

–немаршрутизированные – передвижения производятся по установленным в соответствующее положение запертым, но незамкнутым в маршруте стрелкам, по приказу, распоряжению или пригласительному сигналу.

При электрической централизации все поездные передвижения на станции маршрутизируются. Маневровые передвижения могут быть маршрутизированными и немаршрутизированными.

Маршрутом называется часть пути станции со стрелками, установленными и замкнутыми в направлении планируемого следования подвижного состава. Началом маршрута является соответствующий светофор, имеющий разрешающее показание, а концом – участок перегона или элемент путевого развития станции.

Маршрут называется основным, если поездные или маневровые передвижения по нему реализуются по наименьшему расстоянию, с большей скоростью и меньшим числом враждебных маршрутов. Задание основного маршрута осуществляется нажатием кнопок начала и конца. Вариантные маршруты имеют одинаковые с основным маршрутом начало и конец, но их трасса отличается от основного положением стрелок, и они имеют большую протяженность. Вариантные маршруты задаются нажатием кнопки начала маршрута, вариантных кнопок и кнопки конца маршрута.

В электрической централизации предусмотрены два вида замыкания маршрута:

–предварительное (предмаршрутное) замыкание –наступает перед открытием светофора на разрешающее показание и отсутствии поезда или маневрового состава перед светофором (на предмаршрутном участке);

–окончательное или полное замыкание –наступает при вступлении поезда на предмаршрутный участок при установленном маршруте или при задании маршрута, когда поезд или маневровый состав уже находится на предмаршрутном участке.

Замыкание стрелки в маршруте – это исключение возможности ее дистанционного перевода с пульта-табло.

Запирание стрелки(запирание остряков стрелки) – это исключение возможности перемещения прижатого остряка внутрь колеи после окончания перевода стрелки и получения контроля ее положения с помощью стрелочного электропривода. Вид замыкания определяет порядок отмены и размыкания маршрута.

Размыкание (разделка) маршрута – процесс обратный замыканию. В процессе размыкания сначала отменяется маршрут, т.е. светофор перекрывается на запрещающее показание, а затем размыкаются стрелки и враждебные маршруты. При предмаршрутном замыкании процедуры отмены маршрута и его размыкания практически совмещены во времени и максимально упрощены: достаточно нажатия двух кнопок, чтобы светофор перекрылся на запрещающее показание и произошло размыкание маршрута; причем эти кнопки свободны для пользования.

При полном (окончательном) замыкании маршрута процедуры его отмены и размыкания разделены:

– сначала необходимо перекрыть светофор на запрещающее показание нажатием трех кнопок, при этом одна из них недоступна для свободного пользования – ею можно воспользоваться только с разрешения поездного диспетчера.

– затем произвести искусственную разделку маршрута одновременным нажатием двух кнопок разделки маршрута, пользоваться которыми можно только с разрешения поездного диспетчера.

Принятый порядок отмены и разделки окончательно замкнутого маршрута исключает ошибочные действия дежурного по посту централизации и снижает угрозу безопасности движения поездов.

При проследовании поезда по маршруту обеспечивается его автоматическое размыкание. При этом проверяется фактическое движение поезда по маршруту регистрацией упорядоченного занятия и освобождения изолированных участков (секций), входящих в маршрут. Такой порядок контроля проследования поезда по маршруту исключает его преждевременное размыкание при кратковременной ложной занятости секций, кратковременной потере шунта, переключении фидеров питания при «посадке» напряжения и других сбойных ситуациях.

В электрической централизации предусмотрены два вида автоматического размыкания маршрутов:

–маршрутное размыкание наступает после проследования поезда по всему маршруту.

– если маршрут состоит из нескольких частей предусматривается его секционное (по частям) размыкание: после проследования поездом каждой части маршрута она размыкается, при этом последующие части маршрута остаются замкнутыми и размыкаются по мере их освобождения (использования) поездом.

Секционное размыкание маршрута повышает оперативность работы станции. Если при движении поезда автоматическое размыкание маршрута не произошло, производится искусственная его разделка.

1.4 АСК ПС

Автоматизированная система контроля подвижного состава (АСК ПС) предназначена для дистанционного контроля состояния подвижного состава при прохождении поездов по участкам железной дороги с целью повышения безопасности ОАО «РЖД».

Принцип функционирования основан на визуальном техническом осмотре транзитных подвижных единиц по системе шахматного (двустороннего) мониторинга на станциях, включая бесконтактный контроль нижнего габарита поезда и состояния буксовых узлов локомотивов и вагонов. Выявление в подвижных составах неисправностей буксовых узлов, идентификация волочащихся деталей или обнаружение неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов – главная цель комплекса, способствующая своевременному принятию мероприятий по немедленной остановке поезда до станции всеми имеющимися средствами, недопущения проследования вагонов с неисправными агрегатами без отцепки или устранения дефектов. Информация о состоянии поезда передается в единый диспетчерский центр управления перевозками (ЕДЦУП) для повторного анализа и использования данных об уровне нагрева буксовых узлов и тормозного оборудования.

В настоящий момент АСКПС введена в эксплуатацию на ряде дорог ОАО «РЖД» и продолжает интенсивно развиваться в техническом и технологическом плане.

Рисунок 1.3 – Структурная схема АСК ПС

АСК ПС содержит распределенную структуру узкоспециализированных программно-аппаратных модулей, связанных единой линией связи или СПД ЛП, организованной на базе накопителей информации типа КИ-6М. Для осуществления СПД ЛП могут применяться каналы тональной частоты, цифровые каналы, физические ЛС.

Аппаратура линейной станции содержит узел СПД ЛП (КИ-6М), с подключенным к нему периферийным контроллером(ПК-01), предназначенным для ввода информации от аппаратуры контроля КТСМ-01 (с напольным оборудованием ПОНАБ) или аппаратуры контроля КТСМ–01Д (с напольным оборудованием ДИСК) и КТСМ–02 (с напольными камерами КНМ-05); АРМ оператора станции контроля.

Для АРМ ЛПК применяются ПК класса IBM-PC/AT с принтером. Программное обеспечение АРМа работает под управлением операционных систем Windows 2000/XP/Vista.

Оборудование центрального поста контроля (ЦПК) представляет собой локальную вычислительную сеть (ЛВС), состоящую из:

– Сервер баз данных (БД) АСК ПС, предназначенный для обработки и накопления данных;

– Центральный концентратор информации (ЦКИ), предназначенный для информационного обмена между СПД и сервером БД;

– АРМ «Администратор СПД», который выполняет постоянный мониторинг (диагностику) каналов связи, аппаратуры, подключенной к СПД ЛП;

– АРМ «Оператор ЦПК», обрабатывающий данные с сервера.

Максимальное количество и дислокация АРМов определяется характеристиками ЛВС и сервера БД.

АРМы работают под управлением ОС – Windows 2000/XP/Vista, а на сервере установлена – Windows NT4/2000/2003.

Для удаленной связи АРМов ЦПК могут быть применены модемные каналы связи или цифровые сети. При использовании низкоскоростных каналов на удаленном ПК создается копия БД АСК ПС – репликация, но при этом задержка доставки данных не более 10с.

Аппаратно-программные средства АРМов ЛПК и ЦПК позволяют выполнять:

– включение внешних аппаратов сигнализации и речевое информирование о наличии в вагонах поезда опасных дефектов, с данными о степенях и типах дефектов;

– контроль и учет реализации регламентных работ по проверке комплексов диагностики станций (ПОНАБ, ДИСК, КТСМ);

– предоставление архивной и статистической информации о работе устройств контроля подвижного состава;

– автодиагностику перегонной и станционной аппаратуры, ЛС;

– определение пороговых значений Тревог.

Аппаратно-программные средства АРМ ЦПК обеспечивают:

– аналитику развития дефектов в поезде на участке;

– соотношение показаний к информации системы автоматического определения поезда типа САИД «Пальма»;

– автоматическое считывание из АСОУП картотечной информации о подвижных единицах и «больных» вагонах;

– сопряжение и взаимодействие с АРМ ДГП (ДНЦ), формирование отчетов по поездам на график исполненного движения (ГИД), АСУ ПТО и КАС АНТ, в том числе через программно-аппаратный комплекс ПАК СКАТ.

Визуализатор АРМ ЦПК (ЛПК) позволяет выводить в окна следу информацию:

– мнемосхему участка с информацией о контролируемых поездах;

– список контролируемых поездов по пункту мониторинга в смену;

– таблица «Больные вагоны» при централизованном контроле;

– данные о проконтролированном поезде и вагоне;

– график температуры нагрева буксовых узлов по пункту контроля КТСМ;

– режим мониторинга, скорости движения поезда;

– пороги тревожной сигнализации по каждому пункту контроля;

– карту «больного» вагона (вид и расположение дефектов в вагоне, условные уровни нагрева букс и дефектов колес);

– список событий по каждому пункту контроля;

– архив выполнения регламентных работ по обслуживанию СК;

– температуру наружного воздуха на пунктах контроля;

– архив проконтролированных поездов за любой период;

– статистику показаний СК за любой период;

– запросы в АСОУП, в том числе картотека по форме 2610;

– записи осмотра железнодорожного состава по показаниям СК;

– результаты измерений нагрева буксовых узлов в начальной стадии (скрытый режим).

В период с 1992г. по 2009г. системы АСК ПС организованы на 15 железных дорогах РФ и на 01.01.2013г в АСК ПС железных дорог России включено свыше 5300 средств контроля ходовых частей подвижного состава типа КТСМ.

Рисунок 1.4 – Вид главного окна АРМ АСК ПС

Рисунок 1.5 – Окно мониторинга скорости движения поезда и уровней нагрева букс вагона

1.5 Системы автоблокировки с ТРЦ

Как на отечественных, так и на зарубежных железных дорогах все более широкое применение находят РЦ тональной частоты (ТРЦ) из-за того, что имеют ряд весомых эксплуатационных, технических и экономических преимуществ.

Впервые такие РЦ в нашей стране были применены в 1982-1983 г. в проекте автоматической блокировки с централизованным размещением аппаратуры без проходных светофоров на участке Херсон-Николаев протяженностью 52 км. В 1984 г. РЦ тональной частоты были использованы в схемах автоматической блокировки с проходными светофорами и децентрализованным (в релейных шкафах) размещением аппаратуры на Свердловской дороге при пониженном до 0,1 Ом·км сопротивлении балласта. В том же году на участке Христиновка – Цветково РЦ тональной частоты были применены на станциях в устройствах ЭЦ.

Смежные РЦ тональной частоты отличаются модулирующей частотой (420; 480; 580; 720 и 780 Гц), частотой модуляции (8 или 12 Гц) и имеют высокую степень защиты от взаимного влияния и прочих помех. В первых системах АБ установка изолирующих стыков требовалась только у светофоров, чтобы исключить закрытие светофора перед движущимся поездом на запрещающее показание. В 1986 г. специалистами ВНИИАС была разработана аппаратура РЦ тональной частоты в диапазоне 4500-5500 Гц, что позволило сократить зону дополнительного шунтирования РЦ и разработать схемы АБ без ИС. И уже в 1989 г. автоблокировкой без ИС был оборудован двухпутный участок Гатчина – Верево Октябрьской дороги. Необходимо заметить, что она была тут же востребована для первого в стране бесстыкового перегона Асеевская – Чаадаевка Куйбышевской дороги.

В 1991 г. Гипротранссигналсвязь разработал Методические указания по проектированию автоблокировки с тональными РЦ на двухпутных участках И-209-91, а в 1993 г. для однопутных участков. С этого времени началось массовое применение ТРЦ на перегонах.

Одним из основных достоинств ТРЦ является возможность их применения без существенных изменений при любом виде тяги. Это позволило в 1995 г. перевести электрическую тягу с постоянного на переменный ток на участке Зима-Слюдянка Восточно-Сибирской дороги протяженностью 434 км. На все переключение было отпущено всего 24 часа. После этого началось массовое применение тональных РЦ на станциях.

Характеристики

Список файлов ВКР