Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Данные проблемы потребовали создание системы АБ, в которой не было бы необходимости устанавливать в пределах перегона при наличии путевой сигнализации ИС. В этом случае характеристики РЦ должны исключать возможность перекрытия светофора на запрещающее показание в случае, когда поезд находится перед ним, но гарантировать такое перекрытие на некотором расстоянии за ним, при этом должна обеспечиваться работа РЦ на участках с пониженным сопротивлением изоляции. Кроме того, структура РЦ должна допускать возможность передачи сигналов автоматической локомотивной сигнализации.

Анализ требований, вытекающих из условий эксплуатации устройств автоблокировки на отечественных железных дорогах, показал целесообразность применения системы на основе неограниченных РЦ тональной частоты.

Отрицательными сторонами централизованного размещения аппаратуры РЦ и светофоров являются: увеличение длины кабеля; сокращение живучести комплекса устройств. Наряду с этим можно отметить положительные эффекты: упрощение схемы смены направления движения, схемных зависимостей АБ и ДК за счет ненадобности передачи данных между светофорами, на станции и переезды, что в целом приводит к увеличению надежности системы, упрощает процесс технического обслуживания аппаратуры и сокращению затрат на ремонт и выявление, устранение причин неисправностей.

Одной из систем автоматической блокировки с централизованным размещением аппаратуры, рекомендуемых к применению на сети железных дорог, и использующих тональные рельсовые цепи (ТРЦ) является система АБТЦ. Автоблокировка с ТРЦ и централизованным размещением оборудования (АБТЦ) предназначенная для ИРДП по проходным светофорам и кодам автоматической локомотивной сигнализации на однопутных и многопутных линиях при любом виде тяги поездов. Размещение аппаратуры АБТЦ в специально предназначенных помещениях способствует значительному снижению количества отказов.

1 Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика участка

Проектируемый перегон Ружино– Филаретовка является двухпутным с электротягой поездов переменного тока частотой 50 Гц, его протяженность составляет 7710 м. Участок оборудован трехзначной числовой кодовой автоблокировкой (ЧКАБ), имеет 8 сигнальных точек и переезд с 3 переездными светофорами с лунно-белыми огнями вблизи станции Ружино.

Станции Ружино оборудована системой маршрутно-релейной централизации (МРЦ-13), содержит 106 стрелок, станция Филаретовка– системой электрической централизации (ЭЦ-9), 17 стрелок.

Выбранный участок оборудован системой передачи данных линейного поста контроля (СПД ЛП) автоматизированной системы контроля подвижного состава (АСК ПС) на базе концентраторов информации (КИ-6М) производителя ООО «Инфотекс АТ.

В настоящем дипломном проекте решается задача оборудования участка двухпутной трехзначной АБ с тональными рельсовыми цепями ТРЦ-3 и с централизованным размещением аппаратуры.

При трехзначной автоблокировке используют три сигнальных показания:

– красный огонь – блок-участок за светофором занят и/или занят защитный блок-участок;

– желтый – впереди свободен один блок-участок;

– зеленый – впереди свободно 2 и более блок-участка.

Длина каждого блок-участка (БУ) должна быть не менее тормозного пути для всех поездов курсирующих на участке для того, чтобы обеспечить остановку подвижного состава перед запрещающим показанием светофора. В случае если поезд проследовал запрещающее показание со скоростью V_ж он должен остановиться при автостопном торможении в пределах защитного участка организуемого за проходным светофором.

При проектировании использовались типовые схемы включения тональных рельсовых цепей.

В автоблокировке предусмотрены устройства организации двухстороннего движения поездов по обоим путям двухпутного участка. Также предусмотрены устройства АЛСН в правильном и неправильном направлении движения.

Контроль исправного состояния устройств АБ осуществляют устройства диспетчерского контроля.

С целью повышения надежности и бесперебойного действия АБ в линзовых комплектах каждого из огней проходных светофоров установлены двухнитевые лампы. Из-за экономии кабеля переход с основной на резервную нить лампы осуществляется на всех проходных светофорах только для красного огня и ламп желтого огня предвходных светофоров. При перегорании основной и резервной нити лампы красного огня перенос на позади стоящий светофор не осуществляется, кроме красного огня входного светофора.

1.2 Числовая кодовая автоблокировка

АБ с линейной цепью увязки показаний попутных светофоров и кодовыми РЦ постоянного тока применяется на участках с автономной тягой.

Числовая кодовая АБ переменного тока применяется на участках с электрической тягой. Отличительные особенности ее следующие: для питания РЦ при электротяге постоянного тока применяется переменный ток частотой 50 Гц, а при электротяге переменного тока – 25 Гц; используются только кодовые РЦ с путевыми импульсными реле на входном конце РЦ; импульсное питание РЦ осуществляется кодовыми посылками, необходимыми для АБ и АЛС; при помощи кодовых электрических сигналов осуществляется увязка сигнальных показаний смежных попутных светофоров; установка с двух сторон изолирующих стыков на границе двух рельсовых цепей дроссель-трансформаторов (ДТ) для обеспечения пропуска обратного тягового тока (ОТТ) и подключения передающей и приемной аппаратуры к питающему (ПК) и релейному концам (РК) рельсовой цепи; использование линзовых постоянно горящих светофоров; наличие устройств диспетчерского контроля (ДК) за движением поездов. Упрощенная схема числовой кодовой автоблокировки переменного тока для участка железной дороги с электрической тягой переменного тока представлена на рисунке 1.1.

Для понимания принципа действия далее рассмотрена работа схем трехзначной кодовой АБ для установленного направления движения по правильному пути.

Дешифрация кодовых сигналов. Работа сигнальных реле Ж и З с учетом элементов защиты от импульсных помех и схода изолирующих стыков. Выяснив основные принципы работы сигнальных реле Ж и З по упрощенным схемам их работы, рассмотрим работу цепей дешифраторной ячейки со всеми дополнительными элементами защиты от импульсных помех и влияния смежных РЦ (при сходе изолирующих стыков) на примере приема кода КЖ.

Код КЖ принимается из рельсовой цепи импульсным реле И контакт которого управляет работой дешифраторной ячейки и, как нами было установлено выше, под ток становится реле Ж.

В работе реле Ж можно выделить шесть характерных цепей:

По первой цепи, при замкнутом фронтовом контакте импульсного путевого реле И, получает питание счетчик 1. Вторая цепь, в течение времени замедления на притяжение якоря счетчика 1, обеспечивает заряд емкости С1. По третьей цепи получает питание вспомогательное реле В, являющееся повторителем счетчика 1. Четвертая и пятая цепи обеспечивают разряд емкости С1 на реле Ж и емкость С2. По шестой цепи происходит разряд емкости С2 на реле Ж. При непрерывном приеме кода КЖ сигнальное реле Ж находится постоянно под током.

Резистор, включенный в цепь заряда конденсатора С1, исключает появление желтого огня вместо красного при срабатывании реле И от случайных импульсов (тягового тока и др.). Однократное срабатывание реле И приводит только к частичному заряду конденсатора С1, не достаточному для срабатывания реле Ж. Требуется 3 – 4 импульса принимаемого кода, чтобы конденсатор С1 зарядился полностью.

Как видно во второй электрической цепи заряд емкости С1 и дальнейшее возбуждение сигнального реле Ж возможно только в моменты времени когда реле ПТ обесточено.

Возможность появления на светофоре вместо красного огня желтого при сходе изолирующих стыков между смежными рельсовыми цепями исключает реле ПТ (блок БИ-ДА). Опасность заключается в том, что путевое реле, при сходе изолирующих стыков на границе блок-участков, может срабатывать от кодовых сигналов из смежной рельсовой цепи (а они могут быть более разрешающими). Для контроля сгона стыков используется принцип синхронной работы реле ПТ и реле И с некоторой задержкой моментов их срабатывания во времени. Реле ПТ осуществляет формирование кодовых сигналов в смежную рельсовую цепь. Следовательно оно становится под ток раньше, чем импульсное реле И срабатывает от этих сигналов. Своим контактом реле ПТ разрывает цепи питания реле Ж и З. Реле В (блок БИ-ДА) совместно с реле ПТ при этой же неисправности в изолирующих стыках предотвращает появление на светофоре зеленого огня вместо желтого огня.

Таким образом, при исправном состоянии изолирующих стыков, в дешифраторной ячейке осуществляет прием только тех импульсов, которые поступают из собственной рельсовой цепи в интервалы времени между импульсами кодовых сигналов посылаемых в смежную рельсовую цепь. Это в определенной степени ухудшает процесс дешифрации кодовых сигналов. Для улучшения условий работы дешифраторной ячейки при приеме кодов из собственной РЦ, кодирование смежных рельсовых цепей осуществляется от датчиков кодов КПТШ-515 и КПТШ-715, имеющих разные кодовые циклы. При этом увеличиваются интервалы времени, обеспечивающие прием кодовых сигналов из собственной рельсовой цепи при отсутствии посылок кодов в смежную РЦ.

Назначение диодов и сопротивлений в цепях работы дешифраторной ячейки:

– Д1 – исключает возможность разряда конденсатора С1 на счетчик 1 и реле В.

– Д2 – исключает разряд конденсатора С3 на те же реле.

– Д5 – исключает возможность попадания циркулирующих через диод Д4 экстротоков размыкания контакта реле Вв цепи счетчика 1.

– Д6 – исключает шунтирование обмотки реле ПТ диодом Д7.

– Д7 – создает замедление на отпадание реле Т за счет его присоединения к обмотке этого реле тыловым контактам реле Ж.

Принцип формирования кодовых сигналов в трехзначной системе АБ при установленном направлении движения поездов по правильному пути поясняет рисунок1.2.

Рисунок 1.2 – Принцип формирования кодовых сигналов

Работу основных цепей формирования кодовых сигналов будем рассматривать согласно принципиальных схем рис. 4П, считая, что на каждой сигнальной точке Св.1…Св. 7 применены типовые схемы П2...П4.

При установленном направлении движения поездов по правильному пути, коды посылаются в рельсовые цепи постоянно, вне зависимости от нахождения поездов на блок-участках. Они обеспечивают логические связи между проходными светофорами, а при вступлении поезда на блок-участок передают в кабину машиниста информацию о состоянии впередилежащего светофора.

Выбор кода зависит от количества свободных блок-участков по ходу движения поезда.

Цепь формирования кода КЖ от Св. 1 (впереди лежащий блок-участок 1БУ занят) :

Цепь формирования кода Ж от Св. 3 (впереди свободен один блок-участок):

Цепь формирования кода З от Св. 5, 7 (впереди свободны два и более блок-участка):

1.3 Электрическая централизация станций

Электрическая централизация – это автоматизированная система централизованного управления стрелками и сигналами станции при помощи электрической сигналов, обеспечивающая дистанционное управление устройствами и постоянный контроль их состояния при соблюдении условий безопасного передвижения по маршруту.

Устройства ЭЦ должны не допускать:

– открытия светофора при маршруте, который устанавливается на фактически занятый путь, или на линии, где главным средством сигнализации при прохождении поездов является АЛС-АРС, на занятый участок пути, находящийся за светофором, на длине меньшей расчетного тормозного пути при торможении от устройств АЛС-АРС со скорости допускаемой аппаратурой АЛС-АРС на РЦ перед светофором или при занятом пути оборота;

– перевода под составом стрелки;

– перевода при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут, входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута;

– открытия светофора на границе БУ данного маршрута, если стрелки, включая охранные, не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты.

В метрополитенах применяются два вида ЭЦ стрелок и сигналов:

– маршрутно-релейная централизация (МРЦ);

– диспетчерская централизация (ДЦ).

Устройства ЭЦ должны обеспечивать:

Характеристики

Список файлов ВКР