клава (1196715), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

- расположением станций на железнодорожной сети, обслуживающей данную территорию;

- объемом погрузки, выгрузки и перевозки грузов;

- видом тяги;

- обеспечением безопасности движения;

- эффективным использованием технических средств отрасли;

- охраной окружающей среды и др.

Железнодорожные раздельные пункты классифицируются как: станции, разъезды, обгонные пункты, пограничные контрольные пункты и путевые посты. Железнодорожные станции в грузовом движении, подразделяются на сортировочные, грузовые перегрузочные, грузовые общего пользования, межгосударственные передаточные станции, участковые и промежуточные. Длины участков определяются исходя из времени непрерывной работы локомотивных бригад и участковых скоростей движения поездов на направлениях железной дороги. Для i-того направления:

_, (1.3)

где – время непрерывной работы локомотивной бригады, равное 8 ч;

_{- время, затрачиваемое локомотивной бригадой в пункт проживания, до отправления поезда ТП= 0,5 ч;}

– время в пункте смены локомотива после прибытия поезда, равно 0,5 ч, а в пункте смены локомотив­ных бригад – 0,33 ч;

– участковая скорость, то есть скорость с учетом времени на разгон, замедление и остановки поезда на промежуточных станциях, на i-м направлении, км/ч.

В соответствии с формулой (1.4), получаем:

- cо сменой локомотивной бригады:

L_АВ = (8 – 0,5 – 0,33) · 45 = 323 км,

L_ВС = (8 – 0,5 – 0,33) · 45 = 323 км,

L_ВD = (8 – 0,5 – 0,33) · 45 = 323 км,

L_DF = (8 – 0,5 – 0,33) · 45 = 323 км,

L_DE = (8 – 0,5 – 0,33) · 45 = 323 км,

- cо сменой локомотива:

L_АВ = (8 – 0,5 – 0,5) · 45 = 315 км,

L_ВC = (8 – 0,5 – 0,5) · 45 = 315 км,

L_ВD = (8 – 0,5 – 0,5) · 45 = 315 км.

L_DF = (8 – 0,5 – 0,5) · 45 = 315 км.

L_DE = (8 – 0,5 – 0,5) · 45 = 315 км.

Найденные участки поездов корректируем с учетом расстояния между заданными станциями дороги и наносим на схему. Расположения участков начинаем в направлении от сортировочной к стыковым или конечным станциям дороги.

На границах участков располагаются станции с размещенными на них пунктами технического обслуживания (Пункт технического обслуживания основного значения сортировочной станции – ПТО-С, пункт технического обслуживания значения участковой станции – ПТО-У и пункт опробования тормозов – ПОТ).

Для вагонных депо, в которых находятся ПТО-У, устанавливаются гаран­тийные участки. Гарантийные участки – это участки пути, на протяжении которых должно обеспечиваться безотказное проследование вагонов в обслуживаемых поездах. В пределах гарантийных участков на промежуточных станциях, располагаются пункты опробования тормозов (ПОТ). В конце гарантийного участка располагаются ПТО-С или ПТО-У, где производится смена локомотива и локомотивных бригад.

В пределах участков на промежуточных станциях, разъездах, обгонных пунктах через каждые 25-35 км размещаются контрольные пункты и посты безопасности, оборудованные средствами технической диагностики, которые располагается на подходе к указанным пунктам на расстоянии 5-7 км. Визуальный осмотр поездов и устранение неисправностей осуществляются работниками вагонного хозяйства. Схемы гарантийных участков с расположением предприятий вагонного хозяйства, участков обслуживания ВЧД и обслуживания поездов локомотивами приведены на рисунках 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.5.

На листе А1 ДП 190302.65.6В6.01 изображена схема дороги с размещением предприятий вагонного хозяйства. На подходе к станциям, где расположены ПТО-С и ПТО-У, на расстоянии не более 10 км от входного светофора станции размещается «ПОСТ1» – автоматизированный диагностический комплекс (АДК).

Пост оборудован:

- системой автоматического контроля механизма автосцепки (САКМА);

- аппаратурой диагностики упряжного устройства (АДУ);

- аппаратурой контроля нарушения верхнего бокового и нижнего габарита подвижного состава (габаритная рамка);

Рисунок 1.1 – Гарантийный участок АВ

Рисунок 1.2 – Гарантийный участок ВС

Рисунок 1.3 – Гарантийный участок ВD

Рисунок 1.4 – Гарантийный участок DF

Рисунок 1.5 – Гарантийный участок DЕ

- аппаратурой контроля заторможенных колес, ползунов, наваров, выщербин, неравномерного проката, тонкомерного обода, разного диаметра колес, тонкомерного гребня, трещины колеса (система «Интеллектуальный рельс»);

- аппаратурой контроля нагрева буксового узла (КТСМ и др.);

- аппаратурой контроля открытых незафиксированных, деформированных люков и дверей;

- аппаратурой контроля сползания буксы с шейки оси и

разрушения торцового крепления роликовых подшипников;

- аппаратурой определения зазоров в скользунах и неравномерной загрузки вагона;

- помещением постового оборудования и оператора.

Информация обо всех неисправностях передается в базу данных АСУ ПТО. Принципиальная схема размещения АСУ-ПТО показана на рисунке 1.4 в приложении А. В горловине станции располагается пост автоматизированного контроля (ПОСТ 2), имеющий:

- аппаратуру регистрации неисправностей вагонов при приеме поезда «сходу» (АРНХ);

- аппаратуру диагностирования упряжного устройства (АДУ);

- устройство измерения угла набегания колеса на рельс (УНКР);

- систему телевизионного контроля (ТЕЛЕКОН);

- систему обнаружения ослабления торцового крепления

буксовых подшипников.

После выходных стрелок парка отправления размещается ПОСТ 3 – контроль заторможенных колесных пар. Участки железной дороги, примыкающие к вагонному депо, называются участками обслуживания. Все подразделения вагонного хозяйства, расположенные на этом участке, находятся в ведении данного вагонного депо. Оно обеспечивает снабжение этих подразделений материалами и запасными частями, необходимыми для устранения неисправностей в вагонах при их проследовании по участку.

1.3 Расчет пунктов технического обслуживания различных категорий и

организация работ на них

1.3.1 Разработка пунктов технического обслуживания сортировочной

станции

Сортировочными станциями являются станции, предназначенные для

массового расформирования и формирования грузовых поездов. Здесь перерабатывают транзитные и местные вагонопотоки со сходящихся направлений и формируют поезда, идущие на большие расстояния без переработки на попутных станциях.

По заданию сортировочная станция В является односторонней. Схема этой

станции приведена на рисунке 1.6 и на чертеже А1Д 190302.65.6В6.02.

Рисунок 1.6 Схема станции В

По схеме поезда, подлежащие переработке, со всех примыкающих направлений принимаются в объединенный (предгорочных) парк приема (из D непосредственно в секцию П-1, а из А и С по путям II и II_а секцию П-2). Локомотивы поступают на пути локомотивного хозяйства от нечетных поездов через горловину и путь 1, а от четных через тупиковый 2, ходовой 6 с пересечением пути II_а и путь1. Сквозные поезда нечетного направления по пути I поступают в транзитный парк Т-1 , а четного – по пути II в транзитный парк Т-2. Локомотивы (в случае отцепки) тупиковый путь 4 и далее по ходовому пути 3 следуют на территорию локомотивного хозяйства.

Составы поездов, находящиеся в парках П1-П2, надвигают маневровым локомотивом на горку. В хвостовой части сортировочного парка заканчивают формирование поездов и готовые составы, следующие в А и С, выходят парк

О-1, а в D - в парк О-2. Вагоны, требующие ремонта, из парка С подают через хвостовую горловину на пути вагонного хозяйства ВХ, а загруженные мелкими отправками и контейнерами, требующими сортировки,- на площадку 12. Из парка О-1 поезда отправляют по пути I , а из парка О-2 –по путям 7 и II. В выходной горловине парка Т-1 расположен вытяжной путь 5 с коротким тупиком. Эти устройства служат для отцепки от транзитного поезда вагонов, неожиданно потребовавших ремонта, а также групп вагонов от группового поезда, поступившего в адрес данной станции, и замены ее другой группой.

Расчет потребного количества рабочих в смену на сортировочной станции

производится по типовым технически обоснованным нормативам численности рабочих на ПТО /5/ приведен в таблице 1.1.

Характеристики

Список файлов ВКР