диплом Ильязов ЮЖСАХ (1193759), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

- расстояние между центрами осей колесных пар тележки экипажа;

- конструкционная скорость

Таблица 2.1 – Характеристика подвижного состава

Тип и серия подвижного состава	, кН	, кН	, МН/м	, м	d, м	, м	, м/с
ТГ-16	105,00	23,3	1,40	0,117	0,95	1,85	85,0
Вагон 4-х осный ЦНИИ-ХЗ	110,00	9,95	2,00	0,048	0,95	1,85	27,7

2.2.4 Характеристики верхнего строения пути

Характеристики элементов верхнего строения пути (рельсы Р65, железобетонные шпалы, балласт щебеночный) приняты следующие:

U=150 МПа; k= 1,536 ; =0,50м; J_в=3208^.10^-8 м⁴ ; W_n= 0,403^.10^-6 м³;

= 0,403; =0,931; =0,322; =0,87; =1; w=0,2975^.10^-4; b=0,27 м;

F=78,24^.10^-4; _а=0,27 м; =0,302; =0,142; =0,194.

Расчет:

Определение динамической нагрузки от колес подвижного состава на рельс. Максимальное значение сил инерции, Н, от колебания кузова на ресорах определяется

(2.5)

где - определяем по формуле 7,9+8,∙10^-4∙V²(для тепловозов).

Средняя динамическая нагрузка колеса на рельс , Н

(2.6)

Средняя величина вертикальной нагрузки, Н, от колеса на рельс

; (2.7)

Среднее квадратическое отклонение динамической вертикальной нагрузки колеса на рельс

. (2.8)

Среднее квадратическое отклонение нагрузки, Н, от вертикальных колебаний надрессорного строения:

. (2.9)

Среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс , Н, вызванных неровностью пути

. (2.10)

Среднее квадратическое отклонение нагрузки, Н, от сил инерции, вызванных изолированной неровностью на колесе:

. (2.11)

Среднее квадратическое отклонение нагрузки, Н, от сил инерции необрессоренной массы при движении колеса с непрерывной неровностью катания

. (2.12)

Среднее квадратическое отклонение динамической вертикальной нагрузки от колеса на рельс в прямом участке пути

. (2.13)

Расчетная нагрузка, Н, колеса на рельс определяется по формуле

. (2.14)

Определение расчетных осей тележек

; (2.15)

; (2.16)

; (2.17)

. (2.18)

Напряжения в рельсах, прокладках и в балласте от воздействия тепловозов

; (2.19)

; (2.20)

. (2.21)

Напряжения на основной площадке от расчетной шпалы от воздействия тепловозов

. (2.22)

2.3 Результаты расчета верхнего строения пути на прочность

Для рассмотриваемого участка пути Сахалинское Советское – Арсентьевка выполнены многовариантные расчеты пути на прочность. Для этого выполнены расчеты при разных величинах нагрузки от поезда (от 150 кН/ось до 300 кН/ось), разной скорости движения от 10 км/ ч до 90 км/ч, при толщине балласта 20 см, эпюре шпал 1840 шт./км и 2000 шт./км, разном модуле упругости подрельсового основания (от 50 МПа до 150 МПа). Все расчеты выполнены, предполагая, что на протяжении всего участка здоровое земляное полотно.

Результаты расчетов приведены в таблицах 2.2 – 2.9.

Таблица 2.2 – Напряжения в кромках подошвы рельса в зависимости от модуля упругости подрельсового основания

Таблица 2.3 – Напряжения в шпальных прокладках в зависимости от модуля упругости подрельсового основания

Таблица 2.4 – Напряжения в балласте под шпалой в зависимости от модуля упругости подрельсового основания

Таблица 2.5 – Напряжения на основной площадке в зависимости от модуля упругости подрельсового основания

Таблица 2.6 –Напряжения в кромке подошвы рельса от эпюры шпал и осевой нагрузки

Таблица 2.7 –Напряжения в шпальных прокладках от эпюры шпал и осевой нагрузки

Таблица 2.8 –Напряжения в балласте под шпалой от эпюры шпал и осевой нагрузки

Таблица 2.9 –Напряжения на основной площадке от эпюры шпал и осевой нагрузки

На рисунках 2.1 – 2.8 построены зависимости напряжений в элементах ВСП, полученных при разных условиях эксплуатации

Характеристики

Список файлов ВКР