диплом Ильязов ЮЖСАХ (1193759), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Верхнее строение пути представлено рельсами Р-50, длиной 25 м термоупрочненные, с четырехдырными накладками. Шпалы деревянные , количество негодных от 271 шт/км до 398 шт/км. Эпюра шпал в кривых и прямых – 1804 – 1888 шт/км. Балласт щебеночный толщиной 25-34 см. Промежуточное скрепление костыльное ДО.

1.2.2. Продольный профиль и план пути

Существующий профиль представляет собой линию с попикетно изменяющимися уклонами. Максимальный уклон на участке 11,0 ‰. Максимальная разность уклонов 9,80 ‰. План линии представлен прямыми и кривыми участками пути радиусом от 496 м до 1004 м. Земляное полотно на участке представлено выемками и насыпями.

1.2.3. Искусственные сооружения

На участке расположено шесть железобетонных мостов длиной 74 м, 20 м, 16 м, 24 м, 26 м и 28 м. Состояние искусственных сооружений на период обследования удовлетворительное.

Вывод: на основе анализа состояния верхнего строения пути на рассматриваемом участке принято следующее:

- произвести сплошную замену рельсов старогодними типа Р65 с промежуточным скпреплением ЖБР-65Ш;

- вырезать старый щебеночный балласт с заменой на новый толщиной не менее 20 см в подрельсовом сечении;

- сменить шпалы на железобетонные под совмещенную колею типа Ш3 - 1067/1520;

- уложить бесстыковые плети на колею 1067 мм;

- исправить искажение продольного профиля участка.

2. РАСЧЕТЫ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ

2.1 Характеристика участка

В соответствии с положением о системе ведения путевого хозяйства работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного путина железных дорогах Российской Федерации определяют принципы, технические параметры и нормативы по ремонту и эксплуатации железнодорожных путей, исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов и оптимальных затрат.

Классы путей устанавливаются в соответсвии с требованиями «Методики классификации железнодорожных линий», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 4 марта 2015 года № 551р[4].

Классификация железнодорожных линий строится на основе двух основных критериев: технической скорости движения грузовых и пассажирских поездов (км/ч) и годовой приведенной грузонапряженности линии (млн.т. км бр. /км в год). Класс пути определяется по наибольшей фактической технической скорости грузовых и пассажирских поездов по поездо-участку в отчетном году за календарный месяц.

Специализация поездо-участка в соответствии с [4] устанавливается по установленной скорости движения пассажирских поездов и размерам грузового и пассажирского движений. Так как на участке размер грузового движения в месяц максимальных перевозок от общего количества пар поездов в сутки и составляет 80% (что более 60 %), то рассматриваемый участок относится к железнодорожной линии с преимущественно грузовым движением и обозначается Г.

Согласно паспорту дистанции пути участок Сахалинское Советское – Арсентьевка к классу линии 2 Г.

В целях оптимизации эксплуатационных расходов путевого хозяйства пути классифицируются с учетом грузонапряженности конкретного пути и допускаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов по табл. 3.3 [5]. Железнодорожная линия Сахалинское Советское – Арсентьевка относится к классу 4 , группе Е, подгруппе 4, т.е. 4Е4.

Полный код пути в соответствии со структурой [5] 2Г4Е4.

Для 4 Екласса пути при капитальном ремонте пути приведены следующие технические требования и нормативы:

- конструкция верхнего строения пути – бесстыковой путь на железобетонных шпалах;

- рельсы – типа Р65, старогодные, I-III группы годности;

- скрепления новые (не более 30 %) и старогодные (в т.ч. отремонтированные) ЖБР-65Ш;

- шпалы – новые железобетонные под совмещенную колею 1520 мм/1067 мм количеством 1600 шт/км в прямых, в кривых участках пути с радиусом менее 1200 м – 1840 мм;

- балласт – щебень твердых пород фракции 25-60 мм не менее20 см слоя под шпалой;

- ширина плеча балластной призмы не менее 40 см;

- минимальная ширина обочины земляного полотна 33 см.

На рисунке представлен поперечный профиль балластной призмы, после проведения капитального ремонта пути.

Рис. 2.1 Поперечный профиль балластной призмы

2.2 Основные предпосылки расчета и допускаемые напряжения

2.2.1 Цель и задачи расчетов

Расчеты пути на прочность и устойчивость заключаются в определении напряжений и деформаций в элементах верхнего строения пути от нагрузки.

Результаты расчетов пути используются в целях:

- оценки напряженно-деформированного состояния данной конструкции пути при заданных условиях эксплуатации;

- определения таких нагрузок и скоростей движения поездов с учетом грузонапряженности и прошедшего по пути тоннажа, при которых напряжения и деформации, возникающие в пути, не будут превосходить допустимых, а его устойчивость будет надежно обеспечена.

Расчеты верхнего строения пути на прочность и устойчивость определяют минимально необходимую мощность пути.

Расчеты пути базируются на законах теоретической и строительной механики [2].

2.2.2 Основные предпосылки и допущения

Конструкция железнодорожного пути сложная и учет всех деталей в расчетах очень усложняет задачу. Поэтому в расчетах пути на прочность прибегают к некоторым допущениям:

1. Рельс считается балкой бесконечно большой длины неизменного сечения, лежащей на сплошном однородном упругом основании.

2. Вертикальные силы считаются приложенными в плоскости симметрии рельса, т.е. не учитывается подуклонка рельсов.

3. Реакции основания считаются двусторонними, линейно зависящими от просадки основания ( ):предполагается, что подрельсовое основание сопротивляется не только давлению на него рельса, но и отрыву рельса от основания.

4. Предполагается, что при движении колеса не отрываются от рельса (движение без удара).

5. Характеристики пути ( ) считаются детерминированными (неслучайными, постоянными) величинами.

6. Рельс рассчитывается только на нормальные напряжения изгиба (не учитываются местные, в том числе контактные напряжения).

7. Расчет ведется по допускаемым напряжениям.

8. Продольные температурные силы непосредственно расчетной схемой не учитываются.

9. Влияние поперечных сил и эксцентриситета приложения вертикальных сил учитывается специальным коэффициентом ƒ.

Осевое напряжение в подошве рельса

σ_п-о = , (2.1)

где М – изгибающий момент;

W_п – момент сопротивления относительно наиболее удаленного волокна подошвы.

Кромочные напряжения в подошве рельса и его головке определяются по следующим формулам:

σ_п-к=ƒ σ_п-о, ƒ ≥1, (2.2)

σ_г-к=m_г-к σ_п-о , m_г-к ≥1, (2.3)

где m_г-к – коэффициент перехода от осевых напряжений в подошве к кромочным в головке.

10. Вертикальные силы от расчетного колеса принимаются как максимально вероятные Р_расч, определяемые с уровнем вероятности их непревышения Ф = 0,994 и λ_ф=2,5. Одновременно давления от соседних колес тележки не могут быть максимальными.

11. Влияние климатических факторов учитывается лишь при температурных воздействиях на рельсы и изменениях жесткости пути (U, κ) при промерзании шпал, балласта и земляного полотна.

12. Колеблющиеся массы колеса и пути в расчетах учитываются через коэффициент:

α₀= , (2.4)

где m_k – колеблющаяся масса колеса; m_п – колеблющая масса пути.

13. Неупругие сопротивления не учитываются.

14. За расчетное сопротивление пути принимается сечение в зоне влияния изолированной неровности на пути, которое экипаж проходит со сжатыми рессорами.

15. Максимальная сила инерции при проходе колесом изолированной неровности на пути имеет место уже после выхода колеса из неровности.

16. Подавляющая часть неровностей на колесах принимается в виде непрерывных, доля которых ( )=0,95. Считается, что остальная часть колес(q₁=5%) имеет изолированные неровности. Дисбаланс колес не учитывается.

2.2.3 Допускаемые напряжения

В методике оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения надежности [2] в качестве оценочных критериев прочности пути приняты:

1. [s_к] - допускаемые напряжения в кромке подошвы рельса, обусловленные его изгибом и кручением вследствие вертикального и поперечного горизонтального воздействия колес подвижного состава;

2. [s_п] - допускаемые напряжения в прокладках на железобетонных шпалах;

3. [s_б] - допускаемые напряжения сжатия в балласте под шпалой в подрельсовой зоне;

4. [s_h] - допускаемые напряжения сжатия на основной площадке земляного полотна в подрельсовой зоне.

Критерии прочности пути определены из условия обеспечения его надежности в зависимости от класса путей, нормируемой в соответствии с «Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО РЖД 2016»:

- [s_к] - из условия не превышения допускаемого количества отказов рельсов за период нормативной обработки;

- [s_п] - из условия не превышения допускаемого износа шпал и прокладок по подкладками за период нормативной обработки;

- [s_б] и [s_h] - из условия не превышения допускаемой интенсивности накопления остаточных деформаций соответственно в балласте и на основной площадке земляного полотна.

Численные значения оценочных критериев прочности пути применительно к градации грузонапряженности в соответствии с [6] приняты для участка пути с грузонапряженностью 1,7 млн.ткм.бр. на км в год предельные значения напряжений в элементах верхнего строения пути равны:

- для локомотивов = 387,6 МПа (в прямых и кривых R≥1000 м) и в кривых R<1000 м = 240 МПа, = 4,0 МПа, = 0,50МПа, =0,12МПа;

- для вагонов = 342 МПа, = 4,0 МПа, = 0,40 МПа, = 0,10МПа;

2.2.4 Характеристики подвижного состава

В таблице 2.1 приведены характеристики локомотива и вагона, которые рассматриваюся в расчете пути на прочность.

- статическая нагрузка от колес на рельс;

q - отнесенный к колесу вес необрессоренных частей;

Ж - приведенная к колесу жесткость рессорного подвешивания;

- статический прогиб рессорного подвешивания;

d – диаметр колеса по кругу катания;

Характеристики

Список файлов ВКР