Диплом Карташкина О.Е. (1190224), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Наиболее подвержены возникновению профессиональных заболеваний машинисты и их помощники.Трудовая деятельность машинистов и помощников машинистов, работающих на современных локомотивах, не требует значительных физических усилий, но протекает при большом нервно-эмоциональном напряжении.Для того чтобы работа машиниста была безопасной и не вела ни к какимпоследствиям, от человека, выбравшего эту профессию, требуется не тольконаличие профессиональных навыков, эмоциональной устойчивости, положительной мотивации к труду, но и высоких функциональных резервов организма,а также умение поддерживать необходимый уровень работоспособности напротяжении всей поездки.

Одной из основных задач при организации трудовогопроцесса является определение времени наступления утомления, которое проявляется во временном снижении работоспособности.Также снижение работоспособности влечет за собой ухудшение рабочихнавыков, приводящих к снижению производительности труда, а у машинистов к снижению безопасности движения. Одной из самых сложных задач являетсяразработка режимов труда и отдыха. Так как здесь в равной степени должныбыть соблюдены два противоположных требования: повышение надежности имаксимально полное выполнение всех компонентов производственного процесса [16].Высокие нормы производства обеспечивают высокие экономические показатели.

Но также приводят и к истощению психофизиологических резервов работника, ухудшают его здоровье, снижают работоспособность.40В целях организации труда машинистов и их помощников, продолжительность рабочей смены должна составлять 4 ч, а с учетом приемки и сдачи локомотива - 6 ч. Допустимая продолжительность времени общей работы не должнапревышать 8 ч, при продолжительности работы в движении не более 5 ч. Отдыхв пункте оборота, вне зависимости от длительности поездного времени, долженбыть не менее 4 ч, домашний отдых не менее 42 ч, при этом минимальный отдых должен быть не менее 16 ч.В состав локомотивной бригады следует включать только помощников машинистов с опытом работы не менее 3 лет и имеющих право самостоятельногоуправления локомотивом, так как эта группа работников не требует постоянного контроля над ними.Большое значение имеет отдых, предшествующий поездке. Если машинисти его помощник выезжают в рейс утром или днем, им достаточно 7-8 часовполноценного сна.

Перед ночной поездкой необходимо поспать еще и днем втечение 4 часов. Не менее важно хорошо отдохнуть в пункте оборота. Но это незначит, что прибывший из рейса машинист должен сразу, не раздеваясь лечь впостель, сначала надо вымыться, переодеться, поесть.Чтобы сон был глубоким и крепким, нужна тишина, умеренное тепло, приток свежего воздуха. Не следует ложиться спать с чувством голода, но и нельзянаедаться на ночь.

Промежуток между сном и последним приемом пищи должен быть не менее 1,5-2 часов [17].В тех случаях, когда невозможно выполнить рекомендуемые мероприятия,возможно, на основании расчета, провести соответствующую материальнуюкомпенсацию, направленную на реабилитацию функционального состояниямашиниста. При этом не обязательно данную компенсацию выдавать в виде материального поощрения. Наиболее целесообразно материальную компенсациюреализовать в виде создания центров реабилитации, предоставления льготныхпутевок в дома отдыха и санатории, расширения сети профилакториев.Так же актуальным остаётся вопрос о психологической совместимости членов локомотивных бригад.

Грубое отношение друг к другу вызывает дополни41тельное психоэмоциональное напряжение, которое может свести все оздоровительные мероприятия на нет.Метод контроля над психофизическим состоянием работников структурныхподразделений Дальневосточной дирекции тяги – отвечающих за безопасностьдвижения поездов, позволит не только сэкономить время (на измерение параметров пульса и артериального давления машина тратит 2-3 минуты), но и исключит влияние так называемого «человеческого фактора» на безопасностьдвижения Российских железных дорог [17].Так же для профилактики профессиональной заболеваемости, работниковструктурных подразделений Дальневосточной дирекции тяги необходимы изменения и в конструкции локомотивов, повышение их надежности, созданиекомфортных условий для работы.Для этого необходимо:1) Для поддержания нормальной температуры зимой локомотивная бригадапользуется калорифером, а летом вентилятором охлаждения или кондиционеры. Система обогрева выполнена в виде электропечей под ногами.

Это приводит к тому, что тело мерзнет, а ноги при этом не выдерживают температуры.Для решения проблемы обогрева необходимо изменить электрическую схему включения печей, с более гибкой системой настроек и грамотным расположением, для равномерного распределения тепла.2) Освещение рабочего места машиниста и его помощника также в большинстве случаев не соответствует нормам.

Для улучшения уровня освещенности кабины необходимо использование более мощных ламп, либо увеличениеих количества, а также правильное расположение этих ламп, чтобы не создавать помехи и не отвлекать машинистов и их помощников от дороги.3) Требования к сидениям машиниста и его помощника регламентируютсяГОСТ 12.2.032-78 «Рабочее место при выполнении работ сидя. Общие эргономические требования» [18].В основном в кабинах машинистов установлены сидения старого образца а,как известно на этих сидениях зачастую отсутствует поролон, а пружина, слу42жившая для поглощения вибрации, практически полностью утратила своисвойства - устарела. Для решения данной проблемы необходимо использованиесидений нового поколения типа ТВС 103А Н/В 06, представленного на рисунке5.1.Рисунок 5.1 Сидение типа ТВС 103А Н/В 06Данное сидение позволяет плавно регулировать наклоны и фиксацию спинки, а также сидение оборудовано трехступенчатой регулировкой по вертикали.Все эти регулировки позволяют в полной мере учесть физические параметры машиниста.

Так же сидения обладает поворотным устройством, оно можетразворачиваться на 180°, что повышает его функциональные возможности, принебольших геометрических размерах кабин.Подушки сидения изготовлены из пенополиуретана и обтянуты чехлами извоздухопроницаемого материала.Так же в конструкции изделия предусмотрена тюнинговая доработка сиде43ния, включающая установку подголовников, подлокотников; установка электроподогрева сидений; установку ремней безопасности; установку механизмаподбора поясницы.4) Для снижения вредного воздействия внешнего шума на организм необходимо улучшить звукоизоляцию кабины, путем тщательного уплотнения дверей,окон, мест ввода в кабину подвижных частей звукопоглощающими материалами. Зачастую машинисты не могут изолировать кабину от силового отсека закрытой дверью тамбура, в виду отсутствия замка в двери, такие замки необходимо заменить, так же не исключена полная замена дверей, в виду их непригодности [19].5) Так же при эксплуатации подвижного состава работники могут оказатьсяв сфере действия электромагнитного поля или в непосредственном соприкосновении с находящимися под напряжением проводниками электрического тока.Для безопасности, локомотивы, в местах высокого напряжения, оборудуются специальными аппаратами защиты - разрядники, при срабатывании которыхавтоматически снимается напряжение.6) В пути следования локомотивная бригада должна использовать шумоизолирующие наушники, но не всегда машинисты и помощники машиниста соблюдают данное требование.

С годами шумоизолирующие наушники изнашиваются, либо не подходят по размеру, и вследствие этого они могут быть не использованы. Для того чтобы их использование было постоянным они должныбыть удобными и не вызывать дискомфорт, также нужно следить за состояниемих износа и своевременно проводить замену.Помимо работников локомотивных бригад, по количеству возникновенияпрофессиональных заболеваний в структурных подразделениях Дальневосточной дирекции тяги, после машинистов и их помощников, подвержены электросварщики и электрогазосварщики.В процессе трудовой деятельности электрогазосварщик подвергается воздействию целого комплекса опасных и вредных производственных факторовфизической и химической природы: излучение, сварочный аэрозоль, искры и44брызги металла и шлака и др. Именно эти факторы вызывают профессиональные заболевания.Кратковременное воздействие ультрафиолетовых лучей на незащищённыйглаз способно вызвать ожог роговой оболочки – электроофтальмию, а воздействие на открытые участки кожи вызывает ожоги.

Ожоги от сварочной дуги могут быть гораздо сильнее и опаснее, чем от солнца.Сварочный аэрозоль представляет собой совокупность мельчайших частиц,образовавшихся в результате конденсации паров расплавленного металла, шлака и покрытия электродов. В силу своих малых размеров (иногда меньше 1мкм) сварочный аэрозоль беспрепятственно проникает в глубинные отделылегких (легочные альвеолы) и частично остается в их стенках, вызывая профессиональное заболевание, называемое пневмокониоз сварщика, частично всасывается в кровь [20].К наиболее вредным выделениям относятся:- окислы марганца, образующиеся при сварке легированных и нержавеющих сталей, вызывающие органические заболевания нервной системы, лёгких,печени и крови, марганцевую интоксикацию; изменения в организме при марганцевой интоксикации необратимы;Кроме того, на организм неблагоприятно воздействуют соединения алюминия, вольфрама, железа, ванадия, цинка, меди, никеля и других элементов.Для профилактики и предупреждения профессиональных заболеваний, вызванных выше изложенными факторами, следует применять следующие способы: совершенствование технологических процессов, замена устаревшего оборудования; регулярное использование индивидуальных средств защиты; наличие, исправность и регулярное использование коллективных средствзащиты;45 качественное проведение предварительных и периодических медицинских осмотров; оздоровление в профилакториях и пансионатах; защита временем (исключение чрезмерно длительного стажа работы сосварочными аэрозолями и пылью и исключение сверхурочных работ, рекомендуемый максимальный стаж для электрогазосварщиков – 12,5 года); регулярное использование дополнительного питания; отказ от курения [20].466 Методы медицинской реабилитации работников структурныхподразделений Дальневосточной дирекции тягиПроблема сохранения здоровья и устойчивой работоспособности являетсяактуальной проблемой для всех профессиональных групп железнодорожноготранспорта, особенно это актуально для работников локомотивных бригад.

Казалось бы, достаточно высокие требования профессионального отбора, а такжепостоянный медицинский контроль за функциональным состоянием организмадолжны были способствовать поддержанию здоровья у членов локомотивныхбригад. Тем не менее, совокупность отрицательных факторов трудовой деятельности; когда каждый взятый в отдельности, казалось бы, и не представляетбольшой угрозы для здоровья, приводит к реальному снижению уровня функционирования всего организма, в целом, вплоть до возникновения профессиональных заболеваний.В настоящее время надо признать, что на железнодорожном транспортетолько в локомотивном хозяйстве существует сложившаяся система медицинского освидетельствования здоровья работников локомотивных бригад, котораявключает в себя предрейсовый медицинский контроль, а также более длительное и углубленное периодическое, ежегодное один раз в 2-3 года медицинскоеосвидетельствование.

Характеристики

Список файлов ВКР