Диссертация (1173417), страница 13
Текст из файла (страница 13)
Иразмер заработной платы не занимает последнее место в иерархии мотивовпрофессионального выбора. При этом следует указать, что, отмечая свои доходы,водители такси в исследуемых группах не показали значимых различий в среднемпоказателе заработной платы. Однако в группе таксистов из мегаполисовзаработок более 70.000 рублей в месяц имеют в 1,8 раза больше водителей (15,5%), чем аналогичную сумму удается заработать в малых городах (8,6 %). Также вмегаполисах в 1.5 раз больше число водителей такси, которые зарабатывают вмесяц примерно 50-70 тыс. руб.Известно, что с 2011 года в России началось кардинальное наведениепорядка в сфере такси, в том числе легализация труда водителей такси.
Несмотряна то, что уже прошло 8 лет реформирования сферы такси, официальноеразрешение на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа влегковых такси имеют 65,5 % водителей центральных городов и 54,8 % водителейв регионах. Это в основном связано с тем, что значительная часть водителейтакси работает не на собственных автомобилях, а на арендованных у различныхкомпаний такси, разрешения на эксплуатацию которых в сфере оказания услугтакси выдается на эти компании и конкретные автомобили, сдающиеся в арендуводителям.Рассматривая время получения такого разрешения водителями, отмечаем,что в 2013 году его имели 20,7 % водителей мегаполисов и только 11,8 %таксистов малых городов. За последние пять лет процесс получения разрешенияпротекал волнообразно, пики получения этого документа пришлись на 2015 и2017 гг., а спады на 2014 и 2016 годы. Вместе с тем, за анализируемый период(2013-2018 гг.) в процесс получения разрешения на осуществление деятельностипо перевозке пассажиров и багажа в легковых такси вовлечена значительная частьводителей такси (46,4 % в мегаполисах и 56,9 % в малых городах).В ходе исследования получены значимые различия между группамиводителей такси мегаполисов и малых городов в вопросе отношенийсобственности к используемому автомобилю (находится в личной собственности73или же арендует ее) в ходе водительского труда (р=0,000).
Среди водителей таксимегаполисов подавляющее большинство (82,7 %) работает на собственныхавтомобилях, что превышает этот показатель среди водителей такси в малыхгородах (21,5 %) в 3,8 раза. Ещё более существенны различия в данных по долеарендованных автомобилей водителями такси у таксомоторной компании. Длясвоей работы чаще в 7,5 раз арендуют автомобили у компании водители такси вмалых городах (77,4 %), чем в мегаполисах (10,3 %).Этиданныесвидетельствуютободнойизважныхвыраженныхособенностей организации труда водителей такси мегаполисов и малых городов.Отношения собственности к используемому в процессе труда автомобилюявляется неким индикатором не только более высокого материальногоблагополучия водителей такси мегаполисов («смог купить себе автомобиль итеперь на нем работаю»), но также их стремления к меньшей зависимости отработодателя, более автономной, свободной организации своего труда.Однойихпричинтакогозначительногоразличиявотношенияхсобственности к используемому в процессе труда автомобилю является именьшая плата за аренду автомобиля в малых городах.В ходе индивидуальных бесед с водителями такси, которые арендуютавтомобили у таксомоторных компаний, прозвучал довольно интересный довод впользу аренды автомобиля: «Аренда машины дисциплинирует, заставляетработать даже тогда, когда не очень хочется.
Ведь за каждые сутки за машинунадо платить. Вот и не расслабляюсь».Вместе с тем, планы дальнейшей профессиональной деятельностиводителей такси в обеих исследованных группах связаны с продолжением работыв сфере такси у 46,6 % водителей мегаполисов и только 38,7 % водителей малыхгородов. Однако следует заметить, что сомнения по продолжению своейпрофессиональной деятельности высказала также значительная часть водителейтакси: 46,6 % водителей мегаполисов и 48,4 % водителей малых городов. Другимисловами, среди водителей такси мегаполисов фиксируется двойственная позицияпо отношению к будущему их личностной профессиональной реализации в труде74водителя такси («возможно буду и дальше работать, а может быть, поменяюпрофессию»).
В тоже время, среди водителей малых городов довольно выражентренд рассматривать для себя труд водителя такси, как временный, переходный.Оценивая интенсивность профессионального труда водителей такси,следует отметить, что значительная часть водителей такси в малых городахполучает 15 и более заказов в сутки (44,1 %), а в мегаполисах об этом указалтолько каждый третий водитель (31,1 %). Значимые различия в интенсивностиработы водителей такси подтверждает и косвенный показатель (р=0,000): менее10 заказов в сутки в мегаполисов отметили 29,3 % водителей такси, а в малыхгородах - только 15,1 %. От 10 до 15 заказов в день выполняет примерноодинаковое число водителей такси мегаполисов (39,6%) и водителей такси малыхгородов.
Несложные математические вычисления показывают, что водителимегаполисов в течение рабочего дня выполняют примерно 12 заказов, а водителинебольших городов – 13 заказов.Таким образом, в течение рабочего дня водители малых городов выполняютнесколько большее число заказов, чем водители такси в мегаполисах. Причемэтого связано не с интенсивностью трудового дня (увеличение числавыполняемых заказов в течение одного и того рабочего времени), а с увеличениемдлительности рабочего дня. Так, в ходе настоящего исследования былоустановлено, что по продолжительности рабочего дня в исследуемых группахзафиксированы значимые различия (р=0,004), что проявляется в значительномпревышении доли водителейтакси с рабочим днём более 12 часов в малыхгородах (41,8 %) по сравнению с водителями такси мегаполисов (24,1 %).
Т.е. длятого, чтобы выйти на приемлемый для своих населенных пунктов заработок и,исходя из направленности индивидуальной мотивации в данном виде труда,водители такси малых городов вынужденно увеличивают продолжительностьрабочего дня и число отрабатываемых заказов. А это ведет к накоплениюусталости, раздражительности, более частому нарушению ПДД.СтрогоесоблюдениеПДДявляетсяоднимизиндикаторовпрофессионализма водителя, его психологической устойчивости, готовности75качественно выполнять свои обязанности, дисциплинированности.
Поэтому входе настоящего исследования была определена степень соблюдения водителямитакси мегаполисов и малых городов ПДД. Показателем рассматривалоськоличество штрафов за нарушение правил дорожного движения. Установленызначимые различия между изучаемыми группами водителей (р=0,000). Болееподробные данные представлены в Таблице 2.2.1.Таблица 2.2.1 - Распределение частоты получения штрафов за нарушение ПДДводителями такси (в %)ГруппаВодителитаксимегаполисовВодителитакси малыхгородовБолее 3-х2-3Не болеештрафов в штрафа 1 штрафамесяцв месяц в месяцОченьредко, 1штраф вполгодаМаксимум1 штрафв годВообщеобхожусь безштрафов15,510,35,253,47,08,610,725,825,829,08,63,2Как видно из полученных данных, значительно реже подвергаются штрафуза нарушение ПДД водители мегаполисов. Так, не менее 1 штрафа в месяц занарушение ПДД получает почти две трети водителей такси малых городов(62,3%), а среди водителей такси мегаполисов этот показатель меньше в два раза(31%).Этообстоятельство, наиболее вероятно, обусловлено значительнымуровнем требований к профессионализму водителей такси в таксомоторныхкомпаниях мегаполисов, наличием конкуренции в профессиональной среде, атакже с целым комплексом требований по оказанию сервисных услуг клиентам,знания географии мегаполиса, умением планировать свой индивидуальныхграфик работы [95, 282-284].Что касается организации необходимого отдыха после рабочей недели,который в ходе исследования рассматривался через количество выходных втечение месяца, которые могут себе позволить водители такси мегаполисов и76малых городов, то по данному показателю не установлено значимых различий.Но, все же, выявлено некоторое превышение количественного показателя числавыходных в месяц в: 3-4 выходных имеют 32,3% водителей такси малых городов,тогда как этот показатель в мегаполисах более, чем в полтора раза ниже – 19,0 %;а 1-2 выходных в месяц имеют 37,9 % водителей мегаполисов, а 20,4 % водителейтакси в регионах.Таким образом, можно утверждать, что водители такси мегаполисов приорганизации месячного ритма своего труда, все же, по сравнению с водителямитакси малых городов, меньше ориентируются на непременный отдых вобщепринятые субботу и воскресенье.
Они относительно чаще, чем водителитакси малых городов, работают в общепринятые выходные дни. Наиболеепредположительно, что это может быть обусловлено значительным количествомпраздничных и развлекательных мероприятий в мегаполисах в выходные дни, чтовлечет более высокую потребность в услугах такси со стороны, как местныхжителей, так и гостей этих мероприятий и туристов.Какмыхарактеризуетсявидим,повседневныйдовольновысокойтрудводителяинтенсивностью,таксимегаполисанапряженностьюидинамичностью, в том числе, и в сфере трудового социального взаимодействия, очем будет сказано ниже.
К этому стоит прибавить и продолжительностьфактического рабочего дня, который зачастую выходит за рамки пределов,установленных действующим законодательством. Это связано с тем, что водителимегаполисов добираются от дома к месту работы на 30-45 минут дольше, чемводители такси в малых городах. В результате в течение дня они на один-полторачаса дольше находятся за рулем автомобиля.Поэтомуестественнымявляетсявозникновениемнапряженияираздражения у значительной части водителей такси, как элементами самогопроцесса водительского труда, так и социальным окружением. Выявлено, чтораздражение в своей работе водителей такси обеих исследуемых группсогласованно по содержанию и иерархии, но количественно различно значимо(р=0,009).
Например, и те, и другие больше всего испытывают раздражение от:77снижения в последнее время заработков (53,4 % в мегаполисах и 71,0 % в малыхгородах), хамства и отсутствия культуры некоторых пассажиров (41,4 % вмегаполисах и 45,2 % в малых городах), постоянства автомобильных пробок (15,5% в мегаполисах и 39,3 % в малых городах) и отсутствие времени на отдых,семью и собственное развитие (12,1 % в центре и 30,1 % в регионах).Прирассмотренииразличныхраздражителейвпрофессиональнойдеятельности водителей такси следует отметить, что у водителей таксимегаполисов представлены сложные сочетания проблем (две и более проблемы у67,7 % опрошенных), что более чем в 1,8 раза превышает аналогичный показательу водителей в малых городах (36,2 %).
Это свидетельствует о том, чтоповседневный труд водителей такси мегаполисов не получает достаточнойкомпенсации в виде необходимого отдыха, а ослабление напряженности в связиавтомобильными пробками в результате разрешения движения легковых такси повыделенным полосам подавляется постоянным падением расценок на услугитакси, что объективно ведет к уменьшению числа выходных дней и фактическомуувеличению продолжительности рабочей недели водителей такси.Нет различий между группами водителей такси по утверждению, что у нихвсё хорошо и ничего в профессиональной деятельности их не раздражает (8,6 % вмегаполисах и 5,8 % в малых городах).На наш взгляд, выявленные психологические особенности организации исодержаниятрудадетерминируютсяводителейкактаксиличностнымимегаполисовособенностямиималыхводителейгородовтаксиврассматриваемых группах водителей, так и, что особенно важно, сложившимися впоследние годы системами организации работы такси в мегаполисах и малыхгородах, о чем мы ранее уже указывали [95, 150-155].Настоящее исследование показало, что в крупных городах-«миллиониках»,мегаполисах, начиная с 2011 года в сфере таксипостепенно выстроилась взначительной степени цивилизационная система взаимоотношений междуработодателями и водителями такси.В частности, внедрены необходимая процедура по профессиональному78отбору водителей такси, «входной» контроль водителя перед началом трудовогодня, система поощрений и санкций за допускаемые нарушения,длительностьюрабочегодня,времениотдыха,контроль заобъективнаясистемараспределения заказов между водителями.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
