Диссертация (1173112), страница 19
Текст из файла (страница 19)
Техническое состояние топливных насосов высокого давления контролируют по развиваемому им давлению и производительности на разной частоте вращения вала насоса. Полученные характеристики сравнивают с нормативными, которые представлены технической документации.После устранения выявленных в результате диагностирования неисправностей проводится повторный контроль отклонения давления топлива в рампе Рдт.Если его значение не превышает допустимый норматив (7 бар), техническое состояние подсистемы питания топливом восстановлено и СТОА гарантирует еебезотказную работу до проведения очередного технического обслуживания.4.2.2 Диагностирование подсистемы подачи воздухаДиагностирование подсистемы подачи воздуха выполняют в соответствии сразработанным алгоритмом (рис.4.4) и начинают с визуального осмотра подсистемы с целью выявления видимых повреждений ее элементов и разгерметизациивоздушных патрубков, впускного коллектора, дроссельной заслонки и т.д.
Проверяют затяжку хомутов, надежность крепления воздушного теплообменника, турбокомпрессора, датчика давления наддува.122 При отсутствии видимых повреждений в подсистеме переходят к проверкетехнического состояния турбокомпрессора. Характерными неисправностями этого элемента, возникающими в процессе эксплуатации, являются деформациикрыльчатки и увеличенный люфт ее оси вследствие износа сопряжения: ось –корпус турбокомпрессора. В зависимости от степени повреждения турбокомпрессор ремонтируют или заменяют.Убедившись в исправности турбокомпрессора, контролируют состояние вакуумного электромагнитного клапана регулирования давления наддува.
Основными неисправностями клапана являются повреждение обмотки и потеря герметичности запорного устройства вследствие повреждения или загрязнения его элементов. Состояние обмотки клапана проверяют с помощью омметра, которыйподключается к выводам клапана.123 Рисунок 4.4 – Алгоритм диагностирования подсистемы подачи воздуха124 Обмотка исправна, если значение ее сопротивления не выходит за допустимые пределы (R = 8 – 10 Ом .
Техническое состояние запорного устройства клапана проверяется путем проведения контрольного теста, который выполняется спомощью диагностического сканера.Для проверки работоспособности датчика давления наддува необходимоизмерить напряжение на его выходе и сравнить полученное значение с номинальной величиной.
Измеренное напряжение должно соответствовать электрическойхарактеристике датчика, представленной на рис. 4.5.Рисунок 4.5 – График зависимости выходного напряжения датчика давления наддувадвигателя ЕР6 DT от давления воздуха во впускном трубопроводе: U – напряжение на сигнальном выходе датчика, В; Р – давление во впускном трубопроводеВ некоторых случаях диагностирование датчика давления наддува затруднено. Связано это с тем, что часто датчик теряет свою работоспособность на короткий промежуток времени (2–3 сек.).
При этом сбои в его работе могут происходить крайне редко, два – три раза в течение нескольких дней эксплуатации автомобиля. В таких случаях необходимо заменять датчик исправным.Работоспособность клапана аварийного сброса давления проверяют с помощью контрольного теста. На выводы клапана подается электрическое напряжение и визуально контролируется перемещение штока запорного устройства, который должен перемещаться равномерно, без заеданий.125 Заключительным этапом диагностирования подсистемы является измерениедавления в системе выпуска отработавших газов на участке от выпускного коллектора до каталитического нейтрализатора.
Для этого демонтируют верхнийкислородный датчик и на его место устанавливают манометр. Затем запускаютдвигатель и при различных оборотах коленчатого вала (от 1000 до 3500 об/мин.)снимают показания с прибора (рис.4.6).Рисунок 4.6 – Измерение давления в выпускной системеИзмеренное давление не должно превышать 0,15 бар. Отклонение от установленного норматива указывает на неисправность каталитического нейтрализатора, который следует заменить.4.2.3 Диагностирование подсистемы снижения токсичностиотработавших газовВ соответствии с разработанным алгоритмом диагностирования (рис.4.7)после визуального осмотра элементов подсистемы проверяют техническое состояние верхнего и нижнего кислородных датчиков. Для этого на работающем двигателе вначале измеряют электропитание подогревателя датчика с помощью вольтметра.126 Рисунок 4.7 – Алгоритм диагностирования подсистемы снижения токсичности127 Напряжение на контактах подогревателя должно быть в пределах напряжения бортовой сети автомобиля (от 13,0 до 14,7 В).
В случае, если напряжение выходит за пределы допустимых значений, необходима проверка электропроводкиот датчика кислорода до ЭБУД. Электропроводка проверяется с помощью мультиметра. В электрической цепи датчика недопустимы обрывы, или короткие замыкания проводников. Если электропроводка датчика исправна, то необходимопроверить подогреватель датчика. Подогревать проверяют путем измерения егоэлектрического сопротивления (рис. 4.8). Подогреватель датчика исправен, еслизначение его сопротивления не выходит за пределы допустимых значений (R = 8– 10 Ом .
Выявленные дефекты подогревателя и электропроводки необходимоустранить и затем перейти к проверке работы чувствительного элемента датчикакислорода.Рисунок 4.8 - Измерения сопротивления подогревателя датчика кислородаДля проверки работы чувствительного элемента датчика кислорода измеряют напряжение на его выводах на различных режимах работы двигателя. Онодолжно изменяться в диапазоне от 0,1 до 0,9 В. В случае выхода значений напряжения датчика и сопротивления подогревателя за пределы допустимых необходима его замена.Завершающим этапом диагностирования подсистемы снижения токсичности отработавших газов является проверка технического состояния каталитического нейтрализатора. Такая проверка осуществляется диагностическим приборомDIAGBOX или осциллографом, с помощью которых снимают осциллограммы128 эффективности работы верхнего и нижнего датчиков кислорода, установленных ввыпускной системе соответственно до и после каталитического нейтрализатора.Количество кислорода содержащегося в отработавших газах на выходе из нейтрализатора всегда меньше количества кислорода на входе в него.
Это связано,прежде всего, с тем, что часть кислорода содержащегося в отработавших газахрасходуется на дожигание в нейтрализаторе несгоревших в процессе работы двигателя частиц топлива. Поэтому при исправном нейтрализаторе осциллограммы,снятые с датчиков кислорода, должны значительно отличатся друг от друга(рис.4.9).Рисунок 4.9 – Вид осциллограмм датчиков кислорода при исправном и неисправном каталитическом нейтрализаторе: ДК1 – датчик кислорода до каталитического нейтрализатора; ДК2 –датчик кислорода после каталитического нейтрализатора.Полученные осциллограммы сравнивают с нормативными, представленными в нормативно-технической документации.
В случае расхождения полученныхосциллограмм с нормативными необходима замена каталитического нейтрализатора.4.2.4 Диагностирование подсистемы изменения фаз ГРМДиагностирование подсистемы изменения фаз газораспределительного механизма (рис.4.10) начинают с проверки уровня моторного масла в двигателе и129 визуального осмотра с целью выявления видимых повреждений. Проверяют герметичность гидравлического натяжителя приводной цепи, электромагнитныхклапанов, масляного фильтра и других элементов.Рисунок 4.10 – Алгоритм диагностирования подсистемы изменения фаз газораспределения130 При отсутствии видимых повреждений переходят к контролю управляющего сигнала на электромагнитных клапанах подсистемы.
На работающем двигателеизмеряют напряжение на выводах клапана и электрическое сопротивление их обмоток (рис.4.11). Если значения управляющего напряжения и сопротивления обмоток электромагнитных клапанов соответствуют нормативно-технической документации, проверяют его механическую часть. Для этого клапан демонтируют ипроводят его визуальный осмотр на наличие загрязнений в каналах и запорномклапане.Рисунок 4.11 – Проверка управляющего сигнала электромагнитного клапана подсистемыизменения фаз ГРМ выпускных клапанов двигателя ЕР6 автомобиля Peugeot 308После проверки электромагнитных клапанов переходят к контролю показаний датчиков положения распределительных валов.
Для контроля исправной работы датчика положения распределительного вала необходимо проверить егоэлектропитание и записать осциллограмму его сигнала. При исправных клапанахснятые осциллограммы не должны отличаться от осциллограмм, приведенных внормативно-технической документации. На рис. 4.12 изображена проверка электропитания датчика положения впускного распределительного вала.131 Рисунок 4.12 – Проверка электрического питания датчика положения впускного распределительного вала двигателя ЕР6Проверив состояние электрических элементов подсистемы, переходят кпроверке привода ГРМ.
Контролируется состояние приводной цепи ГРМ и исправность фазорегуляторов распределительных валов.Разработанные алгоритмы поиска и устранения возникающих в ЭСУД повреждений позволяют оптимизировать количество контрольно-диагностическихопераций и обеспечивают их выполнение с наименьшим коэффициентом повторяемости, что значительно сокращает затраты на обнаружение, локализацию иустранение возникших неисправностей.4.3 Программный комплекс системы обеспечения работоспособности ЭСУДОсновную роль в принятии управляющих решений по поддержанию ЭСУДв технически исправном состоянии играет диагностирование, которое позволяетсократить затраты на проведение технических воздействий, повышает уровеньэксплуатационной надежности конструктивных элементов ЭСУД, сокращает расходы на запасные части.Практика работы СТОА показала, что в процессе диагностирования автомобиля и поиска неисправностей оператор-диагност воспринимает огромный массивинформации.
В таких условиях качество принятого решения по назначению необ-132 ходимого комплекса технических воздействий во многом зависит от опыта и личностных качеств оператора. Поэтому при диагностировании ЭСУД, одной из самых сложных технических систем автомобиля, сотрудниками СТОА допускаетсябольшое количество ошибок, которые приводят к выпуску в эксплуатацию АТС снеисправной ЭСУД и, как следствие, увеличению временных и материальных затрат на восстановление ее работоспособного состояния после отказа.В связи с этим в настоящей работе предлагается автоматизировать процессыпринятия управляющих решений по поиску неисправностей в ЭСУД автомобиляи восстановлению работоспособности этих систем до требуемого уровня. Автоматизировать указанные процессы предполагается с использованием разработаннойкомпьютерной программы, устанавливаемой на автоматизированном рабочем месте (АРМ) оператора-диагноста.Ее использование упрощает процесс поиска неисправностей в ЭСУД, таккак позволяет по одному или нескольким диагностическим параметрам указатьоператору на причину повреждения, дать рекомендации о необходимости проведения углубленного диагностирования неисправной подсистемы, операциям потехническому обслуживанию или ремонту.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
