Автореферат (1169078), страница 15

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 15)

км1,210,80,6пробег свыше 50000,4Степенная (пробег свыше5000)0,20050000 100000 150000 200000 250000 300000Пробег, тыс.кмРисунок 3.5 – Зависимость отношения прочих расходов к переменнымрасходах от пробега на городских маршрутах (свыше 5000 тыс. км)Результат статистической обработки представлен в таблице 3.34.111112Таблица 3.34 – Отношение суммы косвенных расходов и прочих расходов,связанных с обычной деятельностью, к переменным расходамГодовой пробег всехОтношение суммы косвенныхработающих на маршруте ТС,расходов и прочих расходов,осуществляющих перевозкусвязанных с обычной деятельностью, кпассажиров в черте города, тыс.

кмпеременным расходамдо 500,86от 50 до 1500,85от 150 до 8500,81от 850 до 16500,73от 1650 до 24500,66от 2450 до 32500,59от 3250 до 40500,53от 4050 до 48500,48от 4850 до 56500,43Свыше 5650 до 300000,63Свыше 30000 до 900000,79Свыше 90000 до 1500000,88Свыше 150000 до 2100000,96Свыше 2100001,08Полученные результаты были использованы для нормированиякосвенныхрасходовдеятельностью,приипрочихрасходов,разработкевОАОсвязанных«НИИАТ»собычнойМетодическихрекомендаций и проекта Порядка.При апробации теоретических данных в реально существующихавтотранспортныхорганизациях,работающихвразличныхрегионахРоссийской Федерации была выявлена необходимость корректировкивеличины отношения суммы косвенных расходов и прочих расходов,связанных с обычной деятельностью, к переменным расходам.

Это связано стем, полученные в результате вычислений суммы прочих и накладныхрасходов требовали существенного увеличения бюджетных расходовмуниципальных образований Российской Федерации. Было принято решениеопредоставлениивозможностивыборапредставленного диапазона значений.112величиныотношенияиз113На первом этапе в целях выделения лизинговых платежей из общейсуммы накладных расходов были произведены вычисления, позволяющиеуменьшить искомое отношение на 5%.Функциональные зависимости для определения величины отношениясуммы косвенных расходов и прочих расходов, связанных с обычнойдеятельностью, к переменным расходам, уменьшенной на 5% представленыниже..при пробеге до 5000 тыс.

км:Y(x) = -8•10-5 ·• X+ 0,8191(3.61)R2 = 0,9958;Полученные зависимости представлены на рисунках 3.6 и 3.7.Отношение суммы прочих и накладныхрасходов к переменнымпробег до 5000 тыс. км0,900,800,700,600,500,40пробег до 50000,30Линейная (пробег до 5000)0,200,100,000100020003000400050006000Пробег, тыс.кмРисунок 3.6 – Зависимость отношения прочих расходов к переменнымрасходах от пробега на городских маршрутах (до 5000 тыс.

км)при пробеге свыше 5000 тыс. км:Y(x) = 0.0567• Х0,228;(3.62)R2 = 0,9941.113114Отношение суммы прочих и накладныхрасходов к переменнымпробег свыше 5000 тыс. км1,201,000,800,60пробег свыше 50000,40Степенная (пробег свыше5000)0,200,00050000 100000 150000 200000 250000 300000Пробег, тыс.кмРисунок 3.7 – Зависимость отношения прочих расходов к переменнымрасходах от пробега на городских маршрутах (свыше 5000 тыс. км)На следующем этапе исследований были проведены вычисления,позволяющие сократить величину расходов местных органов власти наобеспечение перевозок пассажиров, за счет снижения суммы планируемыхпрочих и накладных расходов до 20%.Функциональные зависимости для определения величины отношениясуммы косвенных расходов и прочих расходов, связанных с обычнойдеятельностью, к переменным расходам, уменьшенной на 20% приведеныниже.при пробеге до 5000 тыс. км:Y(x) = -6•10-5 ·• X+ 0,6897(3.63)R2 = 0,9958;Полученные зависимости представлены на рисунках 3.8 и 3.9.114115Отношение суммы прочих инакладных расходов к переменнымпробег до 5000 тыс.

км0,800,700,600,500,40пробег до 50000,30Линейная (пробег до 5000)0,200,100,000100020003000400050006000Пробег, тыс.кмРисунок 3.8 – Зависимость отношения прочих расходов к переменнымрасходах от пробега на городских маршрутах (до 5000 тыс. км)при пробеге свыше 5000 тыс. км:Y(x) = 0.0477• Х0,228;(3.64)R2 = 0,9941.Отношение суммы прочих инакладных расходов к переменнымпробег свыше 5000 тыс. км1,000,900,800,700,600,500,400,300,200,100,00пробег свыше 5000Степенная (пробег свыше5000)050000 100000 150000 200000 250000 300000Пробег, тыс.кмРисунок 3.9 – Зависимость отношения прочих расходов к переменнымрасходах от пробега на городских маршрутах (свыше 5000 тыс. км)В таблице 3.35 представлен диапазон значений для возможностивыбора величины отношения.115116Таблица 3.35 – Отношение суммы косвенных расходов и прочих расходов,связанных с обычной деятельностью, к переменным расходамГодовой пробег всехОтношение суммы косвенныхработающих на маршруте ТС,расходов и прочих расходов,осуществляющих перевозкусвязанных с обычной деятельностью, кпассажиров в черте города, тыс.

кмпеременным расходам (диапазон)до 500,69 - 0,82от 50 до 1500,68 - 0,81от 150 до 8500,65 - 0,77от 850 до 16500,58 - 0,69от 1650 до 24500,53 - 0,63от 2450 до 32500,47 - 0,56от 3250 до 40500,42 - 0,50от 4050 до 48500,38 - 0,46от 4850 до 56500,34 - 0,41Свыше 5650 до 300000,50 - 0,60Свыше 30000 до 900000,63 - 0,75Свыше 90000 до 1500000,70 - 0,84Свыше 150000 до 2100000,77 - 0,91Свыше 2100000,86 - 1,03Таким образом, на основании приведенной в таблице 3.35 информации,местные органы власти при определении начальной (максимальной) ценыгосударственного или муниципального контракта смогут устанавливатьсуммы косвенных расходов и прочих расходов, связанных с обычнойдеятельностью, с учетом запланированных расходов местного бюджета наорганизацию перевозок пассажиров транспортом общего пользования.3.4 Практические рекомендации по использованию предложенногонаучно-методического инструментарияАпробация результатов исследований, проведенных в диссертации,осуществлена в рамках выполнения научно-исследовательской работы«Разработка новой схемы маршрутной сети городского пассажирскоготранспорта общего пользования города Казани на перспективу до 2023 года»Достижениепоставленнойцелибылоосуществленопутемформирования новой (рациональной) маршрутной сети с учетом баланса116117между расходами населения, окупаемостью городского пассажирскоготранспорта, и качеством транспортного обслуживания в соответствии состандартомтранспортногоисследовательскойработыобслуживанияявлялось[30].Цельюнаучно-«совершенствованиесистемытранспортного обслуживания населения города Казани и обеспечениеустойчивостифункционированияпассажирскоготранспортаобщегопользования в г.

Казани».Основнымипринципами,использованнымиприформированиимаршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользованияг. Казани являются:1. Безопасность пассажиров на маршрутах движения городскогопассажирского транспорта общего пользования;2. Обеспечение равной доступности транспортных услуг для всехтерриторий и социальных групп людей;3. Обеспечение комфорта при передвижении пассажиров на городскомпассажирском транспорте общего пользования;4. Обеспечение доступности городского пассажирского транспортаобщего пользования для маломобильных групп населения;5.

Приоритет городского пассажирского транспорта по отношению киндивидуальному транспорту;6. Оптимальное сочетание различных видов городского пассажирскоготранспорта общего пользования;7. Сокращение временных затрат на перемещение пассажиров;8. Сокращение экономических издержек при содержании системыгородского пассажирского транспорта общего пользования;9. Сокращение выбросов парниковых газов и загрязняющих веществпри использовании транспортных средств;10. Упрощение маршрутной сети с расширением её зоны обхвата.Казань занимает одно из лидирующих мест в списке наиболеепопулярных туристических городов в Российской Федерации. Основываясь117118на этом можно сделать вывод о необходимости учета не только потребностейнаселения г. Казани, но и туристических потоков.Приизменении потребностив перевозкахпомаршруту,егопродлевают, укорачивают или частично изменяют.

Маршрутную сетьпересматривают в случаях накопления текущих локальных изменений,вызванныхразвитиемгородскойсреды,атакжепериодически(рекомендуется один раз в 5 лет).В процессе разработки были рассмотрены варианты использованияразличных видов пассажирского транспорта общего пользования.Необходимость оптимального сочетания видов транспорта обусловленаналичием различных преимуществ и недостатков и различной провознойспособностью у каждого из видов транспорта.

Преимущества и недостаткиразличных видов городского пассажирского транспорта общего пользованиярассмотрены в таблице (1) в статье [117].В ОАО «НИИАТ» на базе компьютерной транспортной модели сприменениемнормативов(параметров)качестватранспортногообслуживания населения г. Казани было произведено формированиевариантовновой(рациональной)маршрутнойсетигородскогопассажирского транспорта общего пользования г. Казани (с учетомсокращения транспортной дискриминации районов города). Было создано 2варианта организации маршрутной сети – «Социальный» и «Эффективный».Врамкахпервого«Социального»вариантамаршрутнаясетьформируется по параметрам, приближенным к существующей схеме исистемамуправленияифинансированиягородскогопассажирскоготранспорта в г.

Характеристики

Список файлов диссертации