Автореферат (1152644), страница 3
Текст из файла (страница 3)
В первую очередь требуется развитиерельсового внеуличного сообщения, позволяющего снизить нагрузку на уличнодорожную сеть, а также уменьшить негативное воздействие на окружающую среду.Развитие транспорта оказывает влияние на землепользование в районе.Открытие новых транспортных объектов, в первую очередь станций метро, в целомповышает стоимость недвижимости прилегающих территорий. Однако, ценаземельных участков и расположенных на них объектов недвижимостинепосредственно вдоль наземных и надземных линейных объектов гораздо ниже,чем тех, которые расположены у подземного метро.
Разница в стоимости землирассматривается как преимущество переноса расположенных на поверхностилинейных объектов под землю.В экономике природопользования при изучении влияния строительстваавтодорог и иных транспортных объектов на природную среду часто используетсятакое понятие как «барьерный эффект», описывающий негативные последствия отограничения природного участка наземными линейными объектами ифрагментации ландшафта. В условиях урбанизированной территории особенностиэтого эффекта заключаются в увеличении времени пешеходного сообщения междурайонами и изменении характера землепользования на образующихся участках.13Расположение на поверхности земли линейных транспортных объектов вцелом (строительство автомобильных и железных дорог) приводит к изменениюструктуры территории и нарушению экологических связей между отдельнымичастями городской территории. Поэтому размещение транспортных объектовдолжнобазироватьсяналандшафтномподходекуправлениюприродопользованием.В связи с тем, что последствия «барьерного эффекта» от размещениятранспортных сетей в городе имеют в значительной степени нематериальныйхарактер, их определение затруднено.
Однако, поскольку транспортные объектывлияют на характер землепользования, «разрыв» территории отражается на рынкенедвижимости, снижая стоимость объектов.Освоение городских пространств неминуемо сопровождается разрушением идеградацией почвенного покрова городских земель. При этом главной причинойдеградации почв в городе является покрытие земель непроницаемымиасфальтобетонными материалами при строительстве жилья, дорог, промышленныхи иных городских объектов. Запечатывание городских территорий являетсяглавной причиной деградации городских почв, нарушения городской экологии.Запечатанные земельные участки имеют измененный воздушный, водный итепловой режимы, нарушенные экосистемы. Удельный вес запечатанныхтерриторий в крупных городах мира превышает 60%, при этом в центральныхрайонах городов доля таких территорий возрастает до 95%.Не запечатанные земельные участки, как правило, находятся под объектамиозеленения территории.
Процессы благоустройства и озеленения городскихпространств оказывают благоприятное влияние на санитарно-гигиенические,архитектурно-планировочные, социальные и эстетические характеристикигородской среды. При строительстве подземных объектов также изменяетсяструктура почв и грунтов, их водно-воздушный режим.Совершенствование транспортного земельно-имущественного комплексадолжно быть направлено на снижение экологического воздействия от подвижногосостава, приоритетное развитие экологических видов общественного транспорта,позволяющих снижать негативное воздействие.Научная новизна второго защищаемого положения: доказано, чторазвитиетранспортногоземельно-имущественногокомплексадолжноосуществляться на основе экологических принципов, с учетом особенностейразмещения наземным, подземным и эстакадным способами входящих в его составобъектов в целях сокращения потребления площади земельных ресурсов иснижения негативного воздействия на окружающую среду.14Третье защищаемое положение.
Новый метод земельно-кадастровогоучета и экономической оценки земельных участков, предназначенных дляразмещения транспортных сооружений, включая механизм определенияплаты за их использование и негативное воздействие на окружающую среду.В работе выполнено сравнение существующей практики оформления арендыземельных участков для их эксплуатации с практикой оформления ограниченийиспользования земельных участков, т.е.
земельных сервитутов. Проведенныйанализ выявил множество сравнительно малых по площади земельных участков,предназначенных для размещения технических объектов (вентиляционныхвытяжек и опор эстакад). Обоснована целесообразность при размещении такихсооружений оформления сервитутов на соответствующие земельные участки.Данная процедура более соответствует характеру эксплуатации объектов длягорода в качестве вынужденных и необходимых обременений земельных участков.При этом переход на оформление соответствующих участков в качествеобременений наземных городских пространств не понесет дополнительныхрасходов, поскольку ставка аренды, по которой в настоящее время метро арендуетземельные участки, соответствует размеру платы за сервитут, утвержденной нафедеральном уровне.
Одновременно процесс оформления сервитутов носит болееупрощенный характер, поскольку в отличие от аренды не относится к сферерегулирования государственных закупок и не попадает под соответствующиефедеральные законы, требующие от заказчика длительного процесса подготовки,согласования, проведения закупочных процедур и, таким образом, сокращаетнеобходимые трудовые затраты.Научная новизна третьего защищаемого положения: оптимизированпорядок учета и экономической оценки земельных участков для размещениятранспортных сооружений различного типа и предложен новый метод оплаты занегативное воздействие на окружающую среду и эксплуатацию объектов в видеплаты за земельный сервитут.Четвертое защищаемое положение.
Вариантный метод экологоэкономического обоснования размещения объектов транспортного земельноимущественногокомплекса,позволяющийкомплекснооценитьэкономические и экологические последствия выбранного способа ихразмещения в интересах города, населения и направленного на снижениенегативного воздействия на окружающую среду.На основании проведенного анализа имеющихся методических документов,а также научной литературы выделены наиболее существенные, на наш взгляд,15факторы для проведения соответствующей оценки.
Они сгруппированы встоимостные и природные типы факторов (табл. 2).К стоимостным факторам условно отнесены показатели, непосредственноотносящиеся к строительству и дальнейшей эксплуатации транспортного объекта,а к природным - те, которые экономически описывают его воздействие наокружающую среду и потребляемые природные ресурсы.Таблица 2 – Классификация факторов эколого-экономического обоснованияпроектов развития транспортной инфраструктурыТипФакторы- проектно-изыскательские и строительно-монтажные работы (капитальныезатраты на реализацию проекта);- затраты на содержание объекта в нормативном состоянии (операционныезатраты);- компенсация упущенной выгоды и ущерба собственникам имущества,изымаемого в целях строительства объекта, а также компенсация иныхЭкономическиевозможных ограничений, связанных со строительством;- затраты на эксплуатацию объектов;- доход от пассажироперевозок;- доход от иной деятельности (размещение доходных объектов);- стоимость потребляемого городского пространства;- изменение стоимости земельных ресурсов.- шумовое и вибрационное загрязнение;- загрязнение воздуха;- загрязнение почв и водных ресурсов;- изменение ландшафта, городского пейзажа (эстетическое воздействие);Природные- фрагментация ландшафта (барьерный эффект);- изымаемый грунт в целях размещение подземных объектов и нарушениепочв;- деградация почв от запечатывания земельных участков линейнымитранспортными объектами.Приведенные в таблице 2 показатели были описаны в общем виде ивключены в единую модель, на основании которой проанализировано размещениеобъектов Московского метрополитена по трем типам и выполнены вариантныерасчеты экономической эффективности.К основным выгодам создания транспортного объекта относится доход отоплаты проезда.
Так, например, для Московского метрополитена поступления отпродажи билетов являются основным видом дохода, на основании которогопредприятие имеет возможность осуществлять и развивать системупассажироперевозок. Этот доход предлагаем рассчитывать по формуле:Дтр = ∑ прв. × Цпрв. ,(1)16где: Дтр – доход от транспортного объекта за период (руб./период); Qпр.а –количество продукции или услуг a-го вида, производимое объектом в течениепериода (ед./период); Цпр.а - стоимость продукции или услуг a-го вида (руб./ед.); a– индекс вида услуг, оказываемых объектом, .Потенциальным «доходом» для города является развитие землепользованияи изменение (увеличение) стоимости недвижимости.
Пространство, котороеимеется в распоряжении города выступает в роли своего рода «актива», которыйиспользуется для получения экономической выгоды. Рассматривая земельныересурсы как «актив», обладающий определенной стоимостью, предлагаем, однойиз задач землепользования считать увеличение стоимости этих «активов» иполучение максимальной экономической выгоды от их использования. Этовозможно путем повышения инвестиционной привлекательности городскихтерриторий, что в долгосрочной перспективе приведет к повышению рыночнойстоимости всей недвижимости.Учет данных улучшений является одним из важных вопросов оценкитранспортных проектов. Изменение экологической обстановки, повышениетранспортной доступности, экономической привлекательности и ценности чистойпродукции, которая может быть произведена - все это влияет на рыночнуюстоимость земель и другой недвижимости, и, следовательно, эти факторытребуется отразить в экономическом анализе.Оценка стоимости городских пространств в массовом порядке возможнапутем проведения государственной кадастровой оценки.
Выгоды для города отизменения стоимости недвижимости предлагаем определять как произведениеплощади рассматриваемых участков на величину прироста стоимости:Д∆недв = ∑ недв × (Цнедв2 − Цнедв1 ),(2)где: Д∆недв – разница от изменения стоимости недвижимости в районе,прилегающем к транспортному объекту (руб.); недв – площадь b-го земельногоучастка (кв.м); Цнедв2 - стоимость одного квадратного метра b-го прилегающегообъекта недвижимости по итогам реализации транспортного проекта (руб.);Цнедв1 - стоимость одного квадратного метра b-го прилегающего объектанедвижимости до реализации транспортного проекта (руб.); b – индексрассматриваемого участка, .Одним из наиболее важных аспектов при проектировании транспортныхобъектов является рациональное использование имеющегося свободногопространства.
Как показывает практика, использование земельных участков можетбыть многофункциональным, позволяющим помимо своего прямого назначенияосуществлять иные виды деятельности, в том числе приносящие доход. Так, еслитранспортный объект планируется создать путем подземного или надземного17размещения, следует учитывать доход от объектов, которые могут быть размещенына свободных пространствах над или под транспортным объектом соответственно,который рассчитывается по формуле:Др.н. = ∑ Др.н. ,(3)где: Др.н. - доход от размещения объектов недвижимости над транспортнымили под транспортным объектом (руб./период);c – индекс рассматриваемого объекта, .К основным статьям затрат следует отнести расходы на строительствообъекта и затраты, связанные с его дальнейшей эксплуатацией. При этомнеобходимо отметить существенное различие в объеме затрат на строительство присравнении трех вариантов размещения объектов (в тоннеле, на поверхности землиили на эстакаде). В среднем стоимость наземного строительства в 2,0 раза ниже,чем размещение путей на эстакадах и в 4,5 раза ниже, чем подземноестроительство.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
